Spårväg över Djurgården

Håller helt med Gustav. Att tvärbanan får bli en ringlinje är perfekt. Tyvärr kan den i kapacitet inte konkurrera med tunnelbanan som är sk "rapid transit"-typ, dvs utan sammanblandning av andra trafikslag och därför relativt driftssäkert.
Spårvägar ska ses som alternativ då bussar inte räcker till kapacitetsmässigt, typ 4:an och 7:ans förlängning. Under en lång tid har SL av någon anledning föredragit att dra busslinjer istället för spårlinjer. Anledningen är att det är "mer flexibelt" och man kan anpassa linjerna efter det "faktiska behovet". Men det är här som Anders' synpunkt är viktig: Man borde ha som regel att planera in spårtrafik då man bygger nya stadsdelar, inte bara för möta behovet, utan lika mycket för att det ökar attraktionskraften och skapar kontinuitet i området. Något liknande kan man tyvärr inte åstadkomma med busslinjer (som kan dras om efter beslut).

Jag har läst någonstans att om man tog bort tunnelbanans gröna linje söder om Skanstull och ersatte med bussar, skulle man få sätta in en fullsatt buss var 8:e sekund över Skanstullsbron i rusningtrafik.

Artikeln i DN missade tyvärr att trycka på det som ni nu diskuterar. När vi utredde miljökonsekvenserna av en östlig förbindelse utgick vi från det faktum att utbyggnader av vägnätet oundvikligen genererar ökade trafikvolymer (detta med stöd i teorier som Black hole theory och Downs Thompson paradoxen). Den spårvägsförbindelse vi föreslår är att betrakta som en del i en större kollektivtrafiksatsning i Stockholm, ensamt kan denna sträcka inte möta framtidens transportbehov.
Vi anser även att det är av stor vikt att påpeka att kollektivtrafiken riskerar att förlora stort i marknadsandel mot bilismen om inte omfattande satsningar på kollektivtrafiken görs. Med hänvisning till miljömålen samt de transportpolitiska målen är det lika skrämmande som förvånande att inte större paketlösningar för kollektivtrafiken tas fram.

Skall spårvägstunneln byggas så bör man göra det samtidigt som man bygger Österleden, på samma sätt som man byggt motorväg och järnväg i tunneldelen av Öresundsförbindelsen. Som eget projekt har jag rätt svårt att se ekonomin det.

Åh man tackar för det!
Ja, det är om inte pinsamt att transport- och miljömålen är så tröga att omsätta i praktik. Förhoppningsvis kommer detta att ändras i och med att de som utbildade sig på 60 talet (bilkramargenerationen) går i pension men det är förstås ingen garanti. (Får man skriva så förresten, eller blir det ”köttberg”- varning?)
Ja, vi har verkligen mycket att lära av det som händer i Europa. Jag har själv studerat i Bordeaux där en omfattande satsning på spårvagnar i princip räddade staden. Inte bara har stadens miljöer trafiksanerats till fördel för fotgängare, cyklister och grönska, staden har också fått ett rejält ekonomiskt uppsving till följd av satsningen. Idag profileras Bordeaux som en modern, exklusiv och miljöprofilerad stad - en stad för det goda livet. En viktig del i genomförandet var tydliga mål men också statligt stöd (något som i Sverige idag nästan bara ges till vägprojekt).

Frågan är om vi ens har plats för billiknande fordon? Oavsett drivmedel. Bilar är så fruktansvärt ytineffektiva och vägar, precis som Anders skrev, barriärskapande.

Jag är en utav de studenter som gjort utredningen. Det är kul att det blir en diskussion kring detta, det är viktigt. Framförallt just nu när en ny regionplan för Stockholmsregionen håller på att tas fram. Några tillägg till det som jag anser att DN missade och som är viktigt att lyfta fram.
Stockholmsregionen behöver enligt Cederchiölds trafikpaket över 100 miljarder för nödvändiga satsningar, i realiteten finns kanske hälften av dessa ofantligt stora summor. Med vårt förslag utnyttjas den befintliga spårstrukturen. Flera olika redan befintliga spårsystem (Djurgårdslinjen, Tvärbanan, Saltsjöbanan) sammanlänkas och kan därmed utnyttjas effektivare. Djurgårdslinjen moderniseras (vilket SL redan planerar) och det som vårt förslag tillför utanför redan gällande planer är själva spårtunneln, som genom sin placering kopplar samman spåren på båda sidor om saltsjön där avståndet dem emellan är som kortast. Enklaste, billigaste och snabbaste sättet att förbättra Stockholms kollektivtrafik. Varför göra saken krångligare än så. Även Emmas synpunkter är minst lika viktiga.

Det finns idag redan ett spårreservat i samma tunnelkorridor som den planerade vägtunneln. Att kombinera dessa två (spår o väg) i en gemensam tunnel kan tyckas rationellt, men jag är väldigt tveksam.

Om man låter kollektivtrafiken få utvecklas på bilens villkor och följa den sträckningen missar vi en hel del a själva poängen med kollektivtrafiken. Det blir en mycket lång tunnel (ca 5 km tror jag) och saknar helt stationer förutom i nacka och ropsten då. Med en sådan lösning blir spåret en oattraktiv dragning utan kontakt med viktiga målpunkter som besöksområdet på djurgården och östermalm/stenstaden. Om nu kollektivtrafiken ska tvingas följa vägdragningen är det sannolikt ur alla hänseende mer effektivt, ekonomiskt, miljövänligt att helt enkelt låta det ske med en stombuss. Men den saknar i all väsentlig grad den fördel vårt spårförslag ger.

Thomas Karlsson
tk.mail@spray.se

För er som vill diskutera spår och annat trevligt med mig och Emma kan besöka onsdagens (6 feb) mötesplats med Föreningen för samhällsplanering, där just YIMBY ska presentera sig. Jag och Emma ska sälja lite dryck och förhoppningsvis även mackor. Platsen är WSPs lokal vid Gullmarsplan

Väl mött!

Lite info som förtydligande till ovan inlägg

Plats:
WSP Analys & Strategis lokaler på Arenavägen 21 i Globenområdet.
Programmet:
17:30-18:00 Samling och mingel samt möjlighet att köpa enklare tilltugg samt vin/öl mm.
18:00-19:00 Presentation från YIMBY
19:00- Möjlighet att stanna för ytterligare diskussioner

Vad jag förstår så försöker Stockholms Stad nu försena/förhala utbyggnaden av Djurgårdslinjen till Centralen. Det är inte alls bra, det är väldigt viktigt att förlängningen blir av till 2010 som landstinget vill. Först då skulle vi få moderna spårvagnar i innerstaden igen och det skulle öppna dörren för andra projekt som förlängning till Kungsholmen, Nacka och Spårvagn på linje 4

Jag hoppas att alla intresserade lobbar och skriver till lokala politiker för att förtydliga hur viktigt det är att detta projekt blir av. Skriv till Mikael Söderlund och tryck på, han verkar vara svalt inställd til spåväg tyvärr.

Tycker det hela är en bra idee med en spårvägstunnel istället för vägtunnel. Dock måste jag ställa samma fråga som Niklas gör här ovan. En tunnelbanelinje skulle ge mycket bättre kapacitet och är dessutom snabbare. Detta skulle göra det attraktivare för pendlare. Dessutom kan nog kapaciten behövas om Nacka - Värmdö fortsätter att expandera. Dessutom kommer ju ombyggnaden av Slussen som nämns här ovan. En tunnelbanelinje från Nacka skulle kunna ansluta till övriga tunnelbanenätet vid t.ex. Karlaplan eller Östermalmstorg.

Mer spårvagn säger jag.. I Solna, där jag bor så planeras det för fullt för spårvagnen, men tyvärr, och jag är inte förvånad, så finns det krafter mot spårvagnen, jodå, det är några boende som har sagt sitt att spårvagnen bullrar och detta har de påtalat för politikerna och det resulterade i att de planerar att dra spårvagnen under Ankdamsrondellen?! En spårvagn som bullrar och dra den 150 meter i tunnel under en rondell?! Alla som åkt på Frösundaleden vet hur tjockt det är med bilar där, och jag undrar vad som buillrar mest? Hmmm...Inte nog med det, det finns mer bevis på total avsaknad av planering här i Solna när det gäller bilar, spårvagnar, Solna City.. Återkommer om detta...

Gör det mikael! jag bor i närheten av frösundaleden och blir smått deprimerad varje gång jag tvingas traska igenom ett hav av motorvägstrafik när jag ska gå till solna c.

När det gäller tvärbanan är jag för att man separerar den från annan trafik så mycket som möjligt dels för att den kommer att få en lång dragning och kräver driftssäkerhet, dessutom ska den fungera som komplement till pendeltåg och tunnelbana. Fördelen med light rail är bland annat att det är billigt att anlägga. Bygger man en dyr tunnel så går man tyvärr miste om den fördelen. Däremot tycker jag att man kan anlägga den på viadukter här och var.

Vad gäller spårvagnslinjer (som inte räknas som light rail enligt wikipedia) som korsar de centrala delarna av stan (alltså t.ex den kommande förlängningen av djurgårdslinjen och 4:an konvertering) bör den till 100% ligga på gatunivån. Ska de grävas ner så kan man lika gärna bygga tunnelbana.

Här borde de istället gräva ned Frösundaleden och låta tvärbanan passera Solna C på normal gatunivå. Det fanns väl planer på det i början men skippades eftersom det var för dyrt.

Frågan om Djurgårdslinjens förlängning (i närtid) kan komma att avgöras den här veckan då, enligt informationen på SL:s projektfönster för Djurgårdslinjen, man (SL) kommer att träffa "höga representanter" från Stockholms stad. Ryktesvis så är Söderlund och Axén-Olin under hårt tryck från Stockholms handelskammares lobbyist Anna Wersäll att stoppa dessa, enligt handelskammaren, vansinniga planer. En liten sammanfattning av vad borgarrådet Mikael Söderlund (m) sagt om Djurgårdslinjens förlängning hittintills:

---

Dagens Nyheter 20070425
Stadsbyggnads- och trafikborgarrådet Mikael Söderlund (m) är mycket skeptisk till en spårvagnslinje mellan Norrmalmstorg och Centralstationen. Han är inte överens med partikamraten och SL-ordföranden Christer G Wennerholm om att det är lämpligt att använda Stockholms gatunät för spårvagnstrafik.

- Jag förstår att det finns ett värde med spårvagnar, men det återstår för SL att övertyga mig och trafikkontoret om att det är praktiskt möjligt att ta utrymme i anspråk för en spårvagnslinje mellan Norrmalmstorg och Centralstationen, säger Mikael Söderlund.

- Jag är öppen för diskussioner, men jag vill påminna om att korsningen Hamngatan/Kungsträdgårdsgatan redan i dag har en mycket besvärlig trafiksituation och att Sergels Torg mer eller mindre påminner om en schweizerost. Jag har svårt att se spårvagnsspår i det området, säger Söderlund.

- Det återstår för SL att argumentera på ett sådant sätt så att staden, ur trafik- och framkomlighetssynpunkt, kan säga ja. Ännu har varken jag eller trafikkontoret tagit del av en tänkbar trafiklösning. Och jag vill påminna om att staden är väghållare, inte SL, betonar Söderlund.

---

Dagens Nyheter 20071219
Stockholms stad har ännu inte godkänt planerna och socialdemokraterna i SL:s styrelse vill därför stoppa projektet.

- Vi kan inte gå ut och erbjuda trafikföretag att bygga och trafikera en spårvägslinje om vi är osäkra på hur staden ställer sig. Just den osäkerheten kan betyda att företagen vill ha en mycket hög riskpremie, säger oppositionslandstingsrådet Lars Dahlberg (s). Han betonar att partiet i det här fallet inte har något principiellt att invända mot en OPS-lösning där näringslivet deltar i finansieringen. Men han är orolig för att stadsbyggnadsborgarrådet Mikael Söderlund (m) har en annan syn än sin partibroder Christer G Wennerholm i landstinget.

De borgerliga och miljöpartiet i SL-styrelsen är dock överens om att fortsätta spårvägsprojektet. Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm, som är ordförande i SL-styrelsen:

- Det är helt naturligt att staden inte kan godkänna allt detta utan att ha gjort de utredningar och de planer som krävs. Det är klart att vi vet att de borgerliga i Stadshuset är positiva. Om vi inte visste det skulle vi inte driva den här frågan.

---

Dagens Nyheter 20071227
Den borgerliga majoriteten i SL-styrelsen beslöt i tisdags, med stöd av miljöpartiet, att gå vidare med spårvagnsprojektet, även om Stockholms stad ännu inte gett klarsignal. Socialdemokraterna vill, som DN skrev i förra veckan, vänta tills klarhet skapats. Trafik- och stadsbyggnadsborgarrådet Mikael Söderlund (m) i Stockholm är aningen skeptisk.

- Att tala om invigning 2010 är inte realistiskt. Jag har i grunden en positiv inställning, men med nuvarande trafiksituation och med hänsyn till planerad gatu- och byggverksamhet i innerstaden de närmaste åren får en ny spårvagnslinje vänta. Och jag vill påminna om att staden är väghållare, inte SL, säger Mikael Söderlund.

Hans avståndstagande blottar en spricka i moderattoppen, även om Christer G Wennerholm försöker tona ned den:

- Vi har olika roller. Min är att utveckla kollektivtrafiken, och i grunden tror jag att vi båda har uppfattningen att en spårvagnslinje till Djurgården och Värtan är en möjlighet och i en framtid kan ingå i ett större nät.

Rolf E Alm på Bombardier suckar.

- För oss som vill bygga och driva linjen blir situationen förvirrande. Hur ska vi förhålla oss till upphandlingens stoppdatum och den tänkta driftstarten 2010, när politikerna inte tycks vara överens?

Jag ska berätta mer om Solna inom kort, ganska mycket att sammanfatta, kommer förhoppnigsvis i morgon...

Lars: Jag tror inte på att gräva ner Frösundaleden. Istället borde den göras om till någon slags aveny (med spårvagnstrafik) inbäddad i en kvartersstruktur. För att få ner trafikvolymerna till en nivå som passar en aveny kan man underlätta för genomfart någon annanstans (kringled). Eller så ser man till att kollektivtrafiken har tillräcklig kapacitet och är tillräckligt attraktiv.

Fredrik: Du vill att man ska bygga fler bostäder och det är ju bra. Men ökad befolkning kräver att infrastrukturen byggs ut. Då har vi ett val: Ska vi satsa på bilism eller kollektivtrafik? Det passiva valet är bilism, eftersom om inga satsningar görs på kollektivtrafik kommer invånare känna sig tvugna att använda bil för att ta sig fram. Vad gäller tätbebyggda områden är det ett faktum att kollektivtrafik är betydligt mer yteffektivt, ekonimiskt, och miljövänligt än bilåkande. Då är frågan, vilken sorts kollektivtrafik ska vi då satsa på. Tunnelbana har den fördelen att de har väldigt hög kapacitet tack vare att dess trafik är helt separerad från annan trafik (en. rapid transit). Tyvärr är det dyrt att anlägga en tunnelbanelinje. Nästa alternativ är light rail, som till stor del är trafikseparerad men ibland har liknande sträckning som en spårvagn (t.ex tvärbanan). Den är betydligt billigare att anlägga men är svår att ha mitt inne i en stad pga att den kräver ganska mycket plats. Sedan har vi spårvagn som är billig att anlägga och praktisk inne i en stad. Fördelen gentemot bussar är att den har betydligt högre kapacitet. Om man planerar en ny stadsdel har man enligt min åsikt två alternativ: Om området kommer utgöra ett viktigt centrum är det bäst att bygga tunnelbana, annars får det bli spårvagn/light rail. Bussar har inte den kapacitet som krävs för helt nya stadsdelar.
Sedan nämnde du en viktig aspekt. Kollektvtrafiken ska vara trevlig att använda. Det finns studier som visar att kollektivtrafik som är estetiskt tilltalande används i högre grad än om den inte hade varit det. Visst vill vi att stadsborna ska använda kollektivtrafik istället för bil. Ja låt oss då satsa på spårvagnar.

Söderlund uttalade sig förra året om sina planer för Klarabergsgatan... och spårvagnar verkar inte riktigt passa in i den söderlundska, lattesörplande idyllen.

"Trafikpulsådern Klarabergsgatan vill han förvandla till en trädplanterad, betydligt lugnare stadsboulevard med uteserveringar och fler bostäder på taken runt omkring."
(http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=636737)

Det ena utesluter inte det andra säger jag som har den hemtrevligt rasslande tvärbanan utanför köksfönstret.

Och det här med att bygga bostäder på taken... [skakar på huvudet] Riv fula kontor och bygg nya bostäder i stället.

Jaha, det verkar bli som jag trodde... I något förstudiesamrådsdokument till centralenförlängningen finns det en brasklapp som i princip säger såhär: "om det blir för krångligt skiter vi i alltihop". Och nu drar politikerna till med att "det blir för krångligt"!

Men då skiter vi väl i Hamngatan då, eftersom det är där det verkar som krångligast för bilkramande politiker. Dra förlängningen via Stureplan, Kungsgatan och Vasagatan istället! Där har det ju gått spårväg en gång redan, och dessutom finns det redan bussfiler på större delen av sträckan. Plats för vändslinga finns det precis söder om Centralen där det finns en före detta park (där träden numera är målade på betongväggen) under alla viadukterna ("Söderkopplet" heter en av dem enligt eniros kartor).

En fördel av den sträcknignen är att den lätt som en plätt går att förlänga, både västerut på Kungsholmen, norrut mot Norra station och Karolinska, samt söderut till Slussen och Sofia. Det kan man inte säga om idén med ändhållplats på Klarabergsviadukten. Förutom att det är omöjligt att svänga ut på Vasagatan därifrån är det också onödigt krångligt att ta sig ut på Kungsholmen.

Fördel nummer två är att man sprider ut bytena till fler ställen, istället för att ännu mer belasta T-Centralen. Med Kungsgatesträckningen byter man ju till röd-tuben vid T-Östermalmstorg, till Gröna tuben vid T-Hötorget, och till blåtåget och pendeltågen vid Citybanans blivande uppgång vid Kungsgatan/Drottninggatan. Med förlängning ut på Kungsholmen och exempelvis Essingeöarna kan man få ännu fler omstigningsmöjligheter med tuben på Fridhemsplan och Tvärbanan ute på Stora Essingen.

Ytterligare en fördel med en sträckning längs Kungsgatan är att den inte dubblerar en redan befintlig spårsträckning. Både Åhléns vid Klarabergsgatan och Gallerian vid Hamngatan har ju redan egna T-banestationer. ;-)

Har en fråga om förslaget att bygga Österledens tunnel. Varför måste spårvägen dyka ner i tunneln vid Ropsten? Varför kna inte flera linjer dyka ner där det passar spårlinjerna. Till ex. att spåren från Djurgårdslinjen kan dela sej vid Djurgårdsbron och sticka förbi Tekniska Museet vidare mot Kaknästornet och där omkring dyka ner i "Samtunneln" och där börja dela spår från linjer som kanske kommer från Ropsten.

Jag hoppas också att vägtunneln blir avgiftsbelagd så underhållet betalas direkt av användarna. Spårdelen blir ju, förstås, ansvaret på SJ för underhållet, inte vägverket.

Dennis