Levande stad att gå & cykla i

Cykelbanor är bra. Men ett bra cykelbanenät kräver inte bara anslag, utan även utrymme på gatan. Gatans utrymme är begränsat och därför kan man behöva ta utrymme som idag ges till bilisterna. För att få stöd till det tror jag man måste se cykeln inte bara som en gullig grej på sommaren, utan som ett viktigt transportmedel året runt.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Cykel#Cykelns_​roll_​i_​resa.​.​

Det finns en spårtaxifalang inom miljöpartiet. Förhoppningsvis kan denna falang lära sig att cykeln har många av spårtaxins fördelar, fast utan nackdelarna. Cykeln erbjuder konkurrenskraftiga restider dörr till dörr på resor upp till 5 kilometer.

Erik är inne på en viktig sak. Cykling praktiseras inte bara av en lite grupp människor med en viss politisk hemvist. Cykling är en realitet för såväl borgerliga som socialistiska och miljöpartistiska väljare.

Jag vill inte av ren slentrian klanka på majoriteten men de måste inse att de inte bara företräder bilister. Detta förhållningssätt bör de även ha då de uttalar sig om tunnelbanans eller tvärbanornas framtid.

L-Å H Det har du rätt i, jag missade det! Det gläder mig att så många vill bygga ut och förbättra cykelbanenätet.

Men jag tycker ändå man måste vara tydlig med att den där bredden måste tas från någonstans. Vidare finns många cykelkörfält på huvudgatorna och därför kan man behöva sänka farten till 30 för att alla ska känna sig trygga när de cyklar. Trafikljusen på dessa gator är ofta anpassade efter bilarna vilket gör att cyklister får många rödljus. Det gör att man blir svettigare än nödvändigt. När man sänker hastigheten bör man också ta bort en del trafikljus helt.

På Götgatan söderut är trafikljusen ställda så att cyklistströmmen söderut på eftermiddagen ska få grönt. Det har lett till avsevärt bättre flyt i trafiken. Grön våg planeras nu på Långholmsgatan och Strömbron. Det diskuteras också att låta cyklister köra mot enkelriktat på flera gator. Det är bra och jag tror det behövs både ett bra cykelbanenät samt även att det vanliga gatunätet görs trevligare och tryggare för cyklister.
http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​nu-​maste-​stadsplanerarna-​rakna-​.​.​

För den som vill läsa mer så finns det en intressant artikel om cykeltrafik i Stockholm här:

http:​/​/​newsmill.​se/​node/​6431

Får jag också passa på och göra reklam för en brittisk studie om hälsotillståndet vad gäller cykelplanering i Sverige, finns här: http:​/​/​www.​cykelplanera.​se/​Mistrastudie.​htm

@Jan Wiklund:
Mycket central problematik. Innan 60-70 talet någon gång sågs cykeln som fordon och skulle använda samma yta som bilar. Därefter kom fotgängare och cyklister att grupperas ihop som oskyddade trafikanter som skulle skyddas från biltrafiken. Cyklister är ju en ganska heterogen grupp; snabba cyklister föredrar ofta vägens tydlighet och bättre geometri, medan ovanare cyklister känner trygghet på en särskild bana. Ur säkerhetssynpunkt kan cykelbanor minska risken längs sträckor, medan olyckor riskerar att öka i korsningarna. Min egen syn är att (bra) GC-banor är rimligt längs vägar med högre hastighet och/eller trafik ofta utanför stadskärnan, medan cykling på gemensam körbana alternativt cykelfält och låga hastigheter (<30 km/h) för bilar är att föredra i den täta staden. För cirkulationsplatser är ofta rekommendationen utomlands att leda ihop bil- och cykeltrafik strax innan cirkulationen. Cykelöverfarter som koncept är en styggelse med otydliga regler. Samma regler som för parallell körbana borde gälla dvs väjningsplikt mot cykelväg parallellt med huvudled och högerregeln om inget anges. Likhet mellan trafikslagen bör gälla dvs större cykelstråk skall vara huvudleder där all korsande trafik har väjningsplikt. Självklart skall trafikljus (fascistlyktor) finnas på dessa lika lite som på bilisternas huvudstråk, motorvägarna.
Dock tror jag du har fel med riskerna för cyklister med gående på GC-banor. Det sker säkert en hel del incidenter, men den lägre farten och vikten gör att konsekvenserna ofta blir lindriga. De flesta olyckor med cyklister är singelolyckor, och olyckor med bilar är bland de med allvarligast konsekvenser.

Jan mfl, fast i viss mån speglar väl budskapen att cykeln är till sin natur ett mycket flexibelt fordon som kan användas till snabba pedlingsresor eller tävlingscykling, men även att rulla i gångfart vid färdsel tillsammans med gående. Det finns också en mer generell 'dubbelhet' där man i blandade miljöer håller på att tona ner ett rent legalt förhållningssätt med tydliga trafikregler till förmån för 'förhandlingslösningar' tex gårdsgator, shared space, upphöjda gångpassager som inte är övergångsställen. Tycker nog att det i stort är en positiv utveckling. Regler behövs och skall respekteras i rena trafikmiljöer, men dessa miljöer bör vara mindre omfattande i städer än idag. I urbana/blandade miljöer är en mer öppen attityd byggd på 'sunt förnuft' och ömsesidig respekt understödd av stadsrummets utformning ofta att föredra. Formella regler har en tendens att ändå nonchaleras och är svårövervakade.
När det gäller cykelbanor är dessa idag påbjudet vägval för cyklister, vilket kan ses som att tanken också är att få bort dem från bilvägen. Jag anser att cyklebanor istället bör ses som en möjlighet för cyklister som föredrar denna (upplevda) trygghet, men att även körbanan skall vara tillåten för snabbare cyklister (eventuelt undantaget motorväg utan vägren). När det gäller gångvägar och trottoarer kan man också tillåta cykling fast på de gåendes villkor (som på gårdsgata men utan bilar). I Tyskland gäller detta ofta på trottoarer, vilket kan kännas tryggt för tex barn som cyklar. Själv föredrar jag dock definitivt att cykla på körbanan.

Utan styrning blir det störst/snabbast går först, därför bör gående och cyklister värnas gentemot bilister, och gående gentemot cyklister i planeringen. Samtidigt behövs framkomlighet för att staden skall fungera. För att gynna en tät stad bör framkomlighet för gående, cyklister och kollektivtrafik värderas upp jämfört med dito för biltrafik i dagens situation. Avvägningen är naturligtvis inte trivial. Separering av trafikslag är inte alltid av ondo; trottoarer har lång historia och separering kan öka framkomligheten. Som cyklist uppskattar jag stråk där man lätt och geschwinnt kan komma fram. Samtdigt skapas dock lätt barriärer tvärs stråken, ytåtgången ökar och om flödena är låga blir respekten för uppdelningen lidande. Det finns säkert behov av mer uppdelning mellan gående och cyklister på sina ställen i Stockholm som ni föreslår. Men det finns också stråk i bostadsområden (typ 70-tal) med begränsat antal gående och cyklister och dålig koppling till omgivande nät med separata gång- och cykelbanor och ett vimmel av (ofta otydlig) skyltning där andra, mer integrerade, lösningar skulle kunna tänkas. Ett annat problem med långt driven separation är att komplicerade korsningar blir ännu mer komplexa och att de då riskerar att inte förstås och/eller respekteras.

Här i Göteborg markeras ofta cykelvägar med mittlinje. Det blir då tydligt att det är en väg, där gående förväntas hålla sig på (vänster) sida, som på en landsväg. Ett alternativ skulle kunna vara kantlinjer med de gående på vägrenen. Är cykeltrafiken begränsad blir det iofs lätt att folk går över hela bredden, men det kan ju också ske på gator med begränsad biltrafik.

En förutsättning för fungerande och säkra förhandlingslösningar är att farten på fordon tvingas ner. För bilar kan det ske med avsmalningar, upphöjningar, chikaner, små kurvradier, gestaltning mm. Att sakta ner cyklister utan att tex handikappade får problem är svårare (tex uppskattas gatsten inte av rullstolsburna). Att leda cykelstråk genom gångfartsområden är bla av detta skäl ingen bra lösning imho, det tycks vara fallet med Götgatsbacken (i branta gatbackar är det nog normalt bäst att leda cykeltrafiken blandat med bilar utför och i separat fält uppför, men här verkar det vara bilfritt). I Göteborg är Haga Nygata ett exempel där ett cykelstråk dras på en gångfartsgata (omledning via 4e Långg.-Frigångsgatan-Pilgatan vore kanske bättre).

De gåendes trygghet är viktig. Problemet med förbudsvägen är att förbud nonchaleras av de verkliga vettvillingarna samtidigt som de begränsar för de mer omdömesfulla. En planering där attraktiva alternativ skapas för cyklister som vill fort fram och därmed gör det ointressant att cykla genom parker och torg främst tänkta för gående kan var mer effektiv när så är möjligt. Det behöver inte utesluta att man samtdigt försöker tygla vettvillingarna på andra sätt.

Jag tycker att kommentarerna här 'snöar' in för mycket på konflikter mellan fotgängare och cyklister. Visst, det finns sådana konflikter. Vi känner alla till dem.

Men, jag kan peka ut minst 100 platser i Stockholm som man skulle kunna göra bättre för BÅDE fotgängare och cyklister om man bara ville och om politikerna valde att avsatta pengar för det. Jag tycker därför att nätverket Yimby noga bör överväga vilka budskap man bör föra fram i denna fråga, om man nu vill ha ett budskap? Ska det budskapet vara att om man gör det bättre för cyklister så blir det sämre för fotgängare och tvärtom? Det anser jag isåfall är fel i sak.

Jan, L-å-h, Daniel m fl. Jag vill inte gå i konflikt med er. För jag tror faktiskt att vi tycker ungefär lika i stort. Problemet är vilka signaler man ger när man, som man ofta gör i Stockholm, lyfter upp konflikter mellan cyklister och gående som första punkten på agendan. Min erfarenhet är att när man startar diskussionen där så missgynnar det både fotgängare och cyklister eftersom man 'glömmer bort' och tränger undan från dagordningen alla förbättringsåtgärder som kan göras utan några som helst konflikter mellan gående och cyklister m fl.

Jag är trafikkonsult och forskare. Jag arbetar och har arbetat med trafikstrategier inkl. fotgängar- och cykelinfrastruktur i flera storstäder, bl.a. Portsmouth, Belfast, Stockholm, Leeds m fl.

Mvh
P. Envall

Att gå är tillåtet i stort sett överallt förutom på motorvägar.