Svend Dahl i Expressen: Satsa på höghastighetståg och bygg tätt

Erik:
Har du den där på kortkommando?
För övrigt förstår jag inte riktigt vad du vill komma fram till med din kommentar. Sven Dahl:s artikel tar ju specifikt just upp att glesbygdens behov av bil inte kan tas som argument för bilanpassningen av vårt samhälle.

Obs att skribenten heter Svend Dahl, inte Sven.

Erik:
Jag ser att min kommentar kanske kan uppfattas som lite tvärare än den var menad att vara... :)

Mattias:
Det har du ju naturligtvis rätt i. Så går det när man lägger upp grejor precis innan man ska lägga sig.. Fixat!

Jag kör med mitt kortkommando i frågan: Vi skulle ha tagit OPS-chansen som föreslogs för ett år sedan när vi hade chansen. Då hade järnvägsplanerna varit på gång just nu. Banverket säger själva att de behöver hjälp utifrån eftersom projektet är så enormt stort.

Även om man väljer att inte räkna på klimatbiten så står det ju klart att biltrafiken innebär ett stort problem i större städer. Utan kollektivtrafik får man ett utsmetat Los Angeles. Inga möten mellan människor - alla sitter i sina bilar. Öde gator (bortsett från biltrafiken), konstlade affärsområden för all kommers och en befolkning som mer än gärna ser en riktig stad i Europa.

Det är naturligtvis grader i helvetet och jag undrar på vilket våningsplan våra politiker tänkt parkera hissen?

Glöm inte att ta med (samhälls)kostnaden för alla bilar som privatpersoner köper och att parkeringsplatser och vägar tar upp värdefullt utrymme i staden. Grovt räknat en årslön var 10:e år kostar bilarna att köpa (mellan tummen och pekfingret). Det blir mycket räls och mycket tåg för de pengarna, men det är klart - det är inte samma pengar som man betalar till det allmänna i form av skatt. Vi står vid ett vägskäl. Vi kan inte både ha bilsamhället samtidigt som vi bygger tågsamhället. Det blir dubbel kostnad, och massivt motstånd. Något måste ge efter i det långa loppet.

Dan: Vi har nog trots allt råd med både och. Nästan alla järnvägar som ligger på regeringens bord idag är rena vinstaffärer för samhället.

(Svenskarna får med andra ord råd att, till exempel, köpa fler bilar när vi har invigt järnvägarna och drivit dem i ett antal år.)

Myten om det glesbefolkade Sverige är seg. Sverige må ha relativt få invånare per kvadratkilometer men vi bor koncentrerat. Som Erik Sandblom pekat på bor en stor del av Sveriges befolkning inom 5 km från en järnvägsstation (80 %, har jag för mig, men den som vill leta rätt på siffran kan göra det). Ett annat exempel är att ungefär 70 % av invånarna i tätorterna Valbo och Gävle bor inom 400 m från en busshållplats som trafikeras minst var 10:e minut, men ändå är busstrafikens andel av det totala resandet i staden bara ca 11 %. (Likartade siffror torde gälla Sveriges övriga större städer.) Sällan ser man i lokalmedierna någon som förklarar att de kan klara sina liv utan bil; oftare ser man ungdomar förklara att så fort de fyllt 18 ska de aldrig mer sätta sin fot på en buss, eller inom tätorten bosatta insändarskribenter som framför argumentet som "tunnelbanan går inte till Gävle" eller "alla bor inte i Stockholms innerstad". Bristen på innerstad - Gävles innerstad är på grund av omfattande rivningar under 1950- till 1980-talen mycket mindre idag än 1950 - gör dessutom att yngre, som ännu inte hunnit skaffa sig bil, hänvisas till att bosätta sig i den bilberoende förorten samtidigt som kommunen upplåter central mark åt radhusbyggen för välbärgade 3-bilshushåll.

Att välja bilen, fastän man egentligen inte behöver, är inte enbart en fråga om kollektivtrafikens utbud. Kanske bara till en mycket liten del en fråga om kollektivtrafikens utbud. Till största delen är det en fråga om attityder (som t.ex. svenskens glesbygdsmentalitet) och hur enkelt eller krångligt det är att ta bilen. I Gävle finns nämligen inga trafik- eller parkeringsproblem för bilister. Ingen riskerar att sitta i trafikkö mer än ett par minuter, och det bara på ett fåtal platser i rusningen (eller efter hockeyn). Ingen behöver köa i åratal, eller sälja en njure till ryska maffian, för att få tag i en parkeringsplats. Tror någon att stockholmarna skulle vara lika pigga på att låta bilen stå kvar hos bilhandlarn om de hade Gävles trafik? Knappast. Skulle gävleborna vara lika glada i bilkörning om de hade Stockholms trafik? Skulle inte tro det, va.

Den tråkiga slutsatsen är att bilkörningens omfattning mest handlar om attityder och piskor. Att förändra attityder kan kräva en generation av opinionsarbete och riskera att göra folk förbannade under tiden. Piskor handlar om att helt enkelt försvåra för oönskat beteende. Vilket riskerar att göra folk förbannade.

Under tiden flyttar de som vill leva urbant någon annan stans.

Det är oerhört viktigt att ställa om just hur vi bygger. Tätt byggande skapar underlag för kollektivtrafik. Kollektivtrafik skapar underlag för tätt byggande. Kollektivtrafik är en förutsättning för att bygga tätt och kommer så att säga på köpet. Att ersätta bilen med kollektivtrafik i glesa bebyggelsemiljöer blir dyrt och svårt.

Karl:
Naturligtvis är det du skriver om också viktigt. Allt hänger ihop.

Under tiden vi väntar på höghastighetståg till kontinenten kan man återinföra det dagliga nattåget som gick från Stockholms Central varje eftermiddag till Hamburg innan Öresundsbron kom till. Även om det inte var så tidseffektivt så var det ändå ett enkelt sätt komma ner direkt till knutpunkten Hamburg med alla dess anslutningsmöjlgheter.

SJ har glunkat om nattåg till Hamburg och längre bort än så: http:​/​/​www.​svd.​se/​naringsliv/​nyheter/​artikel_​2394471.​s.​.​

Tyvärr har man ännu inte lyckats få igång nattågstrafiken till Köpenhamn som man enligt 2007 års årsredovisning skulle starta 2008...

Anders N: Tack för info!

Anders N: I Stockholm (=Storstockholm) är det trots allt annorlunda. Bara hälften av unga människor 18-30 år har körkort. Ännu färre har bil. Det tycks som man har andra prioriteter. Bilkulten ses som omodern.

Att politikerna, inklusive dem som tjatar om Stockholm som promenadstad, trots detta tycks fast beslutna att bygga motorvägar får väl ses som fördetting-generationens beslutsamhet in i bleka helvete att sätta ett avtryck innan de försvinner. Eller kanske som de icke-bilförhäxade ungdomarnas övertygelse om att gubbarna är opåverkbara.

Men det väsentliga är att det är i Stockholm som trenderna sätts. Eftersom vår förhäxning av bilkulturen avtar kommer den att göra det i andra städer också.

Karl, jag påstår att det realistiska alternativet redan existerar för en stor del av Sveriges befolkning men att det dels finns en (van)föreställning även i stora städer om att bilen är ett måste ("Det är förstås sant att bilen är jätteviktig för människor i glesbygden. Men de allra flesta bor inte där." som Dahl skriver) och att det dels är för enkelt att ta bilen. Mitt exempel från Gävle var för att påvisa just detta.

Karl: Nu gick du ju själv i billobbyns glesbygdsfälla och målade upp en bild av en familj som bor långt ifrån allting och där bussarna går sällan. I själva verket har Pelle på sin höjd 30 minuter till hockeyn - inklusive byte - och Lisas väntan blir i genomsnitt 5 minuter, under förutsättning att hon går till busshållplatsen vid en godtycklig tidpunkt. Det är bara deras (och deras föräldrars) glesbygdsmentalitet som hindrar dem från att låta bilen stå. Men visst går allting enklare med bil. Det var ju punkt nummer två i mitt resonemang, att det utanför storstäderna inte finns några hinder för att ta bilen. I och kring Stockholms innerstad finns hindren i form av trafikstockningar och brist på parkeringsplatser, men kollektivtrafiknätet är inte tätare där än i tätorten Gävle och turtätheten inte dramatiskt mycket bättre.

Karl:
Det finns tankar kring möjligheten att öppna upp forumet för icke-medlemmar. Det är dock inte så enkelt som att klicka i en kryssruta någonstans, utan stöd för det måste då programmeras in i systemet. Tid som för tillfället inte finns...

Ur ren klimatsynpunkt är det viktigare att se till att koldioxid från energiproduktion, och energiintensiv industri (tex stål, aluminium, betong) samt flyg och fartyg prissätts (utsläppshandel eller skatt). Jämfört med dessa betalar redan landtransporter i Europa en hel del för bränslet, vars priselasticitet dessutom är låg. Åtgärder för att på sikt komma bort från fossilbränsleberoendet i transportsektorn och få ner fordonens energiförbrukning är naturligtvis angelägna, men då kan tex EU-krav på fordonsindustrin, stöd till forskning och marknadsintroduktion samt differentierade fordonskatter och översyn av regler för företagsbilar vara väl så effektiva som höjd bränsleskatt.

Höghastighetsjärnvägar har många fördelar som att de på ett effektivt sätt knyter ihop olika storstadsregioner med kortare restider. Men att argumentera för dem med klimatargument är lika ihåligt som att argumentera för nya vägar ur trafiksäkerhetssynpunkt (säkerheten höjs kostnadseffektivast med hastighetssänkning; nybyggen ger däremot ökad framkomlighet/tillgänglighet). Även om en del resor tas från biltrafik och flyg, tillkommer många nya. Och elen i Europa är på marginalen kolel.

Att använda klimatargument för att bygga tätt riskerar också att klinga ihåligt. Med dagens bilar och bränsle gäller det, men det är inte självklart ett problem i framtiden.
När det gäller massbilismen i städer är det ett känsligt område att förändra. Vill man på allvar ändra utvecklingen är det därför viktigt att koncentrera på de verkliga problemen den medför.
När bilen kom var den för flertalet inte av stort värde i städerna där de flesta ärenden enkelt kunde utföras till fots. Sedan möjliggjorde den att fler kunde bo i egna hus med mer luft omkring sig. Bilen blev något av en frihetssymbol för många. Möjligheten att kunna färdas längre sträckor med bil och för fler att kunna bo i egen villa bör i grunden ses som något positivt. Problem med störningar från trafiken i form av buller, avgaser och olyckor är påtagliga, men avgaser kan elimineras tekniskt, och olyckor kan minimeras med låg fart på fordon där oskyddade trafikanter finns och stor andel av trafiken på totalseparerade vägar. Bullret är svårare att hantera, men tex elbilar, bättre däck, vägyta och lägre farter kan säkert göra en del.
Ett mer svårhanterligt problem är begränsad väkapacitet. Enigheten är stor att i större städer är det fysiskt omöjligt att fullt ut tillgodose efterfrågan. Det visar att det är väsentligt med alternativa kapacitetsstarka transportsystem. För att undvika köer kan den begränsade vägkapaciteten prissättas.
Samtliga dessa problem är alltså hanterbara med redskap som redan finns eller diskuteras.

Det stora problemet med massbilismen i städer, som jag ser det, är istället att det mesta av stadsutvecklingen under lång tid har underordnats bilen och att bilinnehav blev norm. Bilen blev för många en nödvändighet snarare än en frihet. Istället för att värna fortsatt goda förutsättningar för de som inte äger bil inriktades samhällets insatser mot att låta så många som möjligt få ta del av bilsamhällets förlovade Schlaraffenland genom direkta och indirekta subventioner.

Några idéer för att komma till rätta med detta:
Internalisera kostnaderna för utglesningen genom att
*högre kostnader för att kollektivtrafikförsörja glesa områden läggs på de boende i området
*parkeringsnormen avskaffas
*reseavdragsregler ses över, gratis P vid arbetet förmånsbeskattas
*obligatorisk p-avgift vid köpcentrum införs (parkeringarna där subventioneras idag av de som inte nyttjar dem).
*kostnader för dyr väginfrastruktur i tätortsområden återförs på bilister och åkerier
*införa fastighetsskatt baserad på tomtarea och nybyggnadstryck i området (bör gälla för all mark, även grönområden och parker)

Vidare borde (minst) lika god tillgänglighet för gående, cyklister och kollektivtrafikanter som för bilister till publika lokaler krävas vid alla nybyggen och större ombyggnader. På sikt bör det gälla alla lokaler där det inte är uppenbart onödigt (typ bensinstation utan övrig service).

Större affärer kan var bra genom lägre priser men medför också längre avstånd dit vilket främst drabbar icke bilägare. En differentiering av beskattning efter butikers omsättning skulle kunna leda till kortare avstånd till affärer vilket gagnar tex äldre. En sådan beskattning skulle också bättre reflektera de infrastrukturkostnader olika verksamheter ger upphov till.

Högre kostnader för bilanvändande i stadsregioner leder rimligen till sjunkande priser på hus i ytterförort. Då blir det ekonomiskt mer intressant att istället förtäta i mer centrala områden. Det bör också gynna mer täta områden med enbostadshus som townhomes i områden nära pendeltågsstationer.

Jag håller på att omvärdera min inställning att byggherrarna ska betala infrastrukturen. Att de måste betala för den ger dem också en viss handlingsfrihet. Olika orsaker kan göra det mer lönsamt att bygga ute på vischan, och då behövs naturligtvis en väg dit men kostnaden för vägen vägs upp av vinsterna med lokaliseringen. Ett klassiskt exempel är ett industriområde som byggs upp i Uppsala. Lantmännen bygger en ny hall för försäljning av jordbruksmaskiner. De bygger den mitt på en åker (med ungefär 20 meter åker runt omkring) och lägger 500 meter ny väg från huvudvägen till den nya byggnaden. Det är konsekvensen av att byggherren får styra över var vägen läggs.

Om man däremot tittar på Lindhagenplanen så upprättade staden infrastrukturen (ett rutmönster) och stod för underhåll och liknande. I rutorna fick sedan byggherrarna leka fritt och bygga bäst de ville (efter vissa formnormer, men ingen detaljstyrning). Staden var tvungen att bekosta infrastrukturen, men de hade också kontroll över den. Den övergripande planläggningen sköttes av staden, och "detaljstyrningen" sköttes av byggherrarna. Ett mycket lyckat resultat.

Idag är det dessvärre tvärtom. Staden vill veta bröstningshöjden på fönsterna men bryr sig inte om att huset byggs bortom all kontakt med kollektivtrafik. Jag tror ändå på att staden sköter den övergripande planläggningen (med infrastruktur) och överlåter till byggherrarna (och allmänheten via yttranden) att välja färg på husen o.dyl..

Anders Norén: Du skrev "SJ har glunkat om nattåg till Hamburg och längre bort än så: http:​/​/​www.​svd.​se/​naringsliv/​nyheter/​artikel_​2394471.​s.​.​ ". Men artikeln nämner bara direktlinjer från Stockholm till Berlin, Hamburg och Bryssel. En petitess, visserligen, men ändå! :-) Och det troliga är väll att det handlar om nattåg i första hand!

Men det kan ju också bli så att DB kör Hamburg - Malmö eller Hamburg - Stockholm/Göteborg

Daniel. Du väljer den svenska modellen där piskan ska styra med allehanda regleringar och skatter. Risken är uppenbar att vi endast försämrar ett alternativ och lämnar det andra utan förbättring. Öronmärkta skattepengar har en obehaglig förmåga att rinna åt alla möjliga håll, utan att nå dit de var ämnade.
Jag tror inte piskor är rätt melodi och föreslår istället morötter.

Den viktigaste moroten är att alternativet är attraktivt, alltså kollektivtrafiken. Den kan förbättras och byggas ut även om inte trafikunderlaget idag är "tillräckligt" för en viss lösning. Med kontrollen över kollektivtrafiken kan man reglera bebyggelsen istället för att bebyggelsen reglerar kollektivtrafiken. Istället för att Norra stationsområdets T-bana står och faller med det antal lägenheter politikerna för tillfället vill bygga kan man säga att här ska det vara T-bana och sedan fråga vad vill ni bygga. Med precis samma logik som nya vägar leder till nya villaområden, kan kollektivtrafiken hålla i taktpinnen för en tätare bebyggelse. Byggherrarna köper mark och får enkla ramar vid Norra Station, med vetskapen om T-bana. De bestämmer sedan själva hur just deras hus ska se ut på deras tomt. Vips så ser det ut som riktig stad med blandad bebyggelse. På samma vis kan man förbättra trafiken i befintliga områden, där villor, punkthus eller industribyggnader dominerar och på så vis generera en omdaning.

Kollektivtrafiken kan köras senare på dygnet, vara punktligare, ha tätare avgångar. Vi kan satsa mycket mer på spår och göra kollektivtrafiken mer attraktiv gentemot alternativet, bilen. Jag är för trängselskatten, men noterar ändå att det finns en (svensk?) förkärlek till att införa avgifter och förbud, istället för att förbättra det önskade och låta det konkurrera ut det oönskade på egna meriter.

I ett historiskt perspektiv står det klart att när vi svenskar har framtidstro, visioner, satsar och förbättrar så lägger vi grunden för ett stort framtida välstånd. När vi tappar framtidstron börjar vi reglera och dividera och visionerna och framåtskridandet är som bortblåst.

Ett företag kan förbättra sin produkt för att vinna kunder, istället för att påverka politiker att lagstifta emot konkurrensen. Det upplever jag som ett steg i rätt riktning.

Dan Edholm:
Personligen är jag helt klart inne på din linje. Vi vinner inte över bilisterna till kollektivtrafiken genom att djävlas med bilisterna. Vi vinner över dem genom att göra kollektivtrafiken till det attraktivare alternativet.
Man väljer ju inte bilen för att djävlas, utan för att det är det mest praktiska (och ibland i realiteten enda möjliga) alternativet.

Daniel tar dock upp många intressanta frågor och t.ex. ett avskaffande av p-normen är ju en sådan fråga som YIMBY driver idag. Så det är inte så enkelt som att man kan kalla alla de saker som Daniel tar upp som "piska". En behållen p-norm är ju om något just en piska, som dessutom slår i helt fel riktning.

Sant, allt är inte piskor. Givetvis är p-normen ingen piska och jag delar Yimbys kamp i denna fråga. Och vissa "piskor" som t ex trängselskatt och koldioxidskatt, kan ses som motiverade avgifter precis som bostadshyra.

Men när trängselskatten inte följs upp av en förbättring av kollektivtrafiken så blir den en piska. Jag är för trängselskatten men saknar morotsbiten i uppgörelsen. Likaså är jag för miljöavgifter, särskilt om de används till att reparera miljöskador, mer skeptisk till de miljöavgifter som rinner in i den vanliga statskassan utan öronmärkning. Riskerna att skapa beroenden likt statens miljardvinster ifrån Svenska spel är uppenbara.

Staden ska göra rätt (bygga ut kollektivtrafiken och göra den attraktivare, förbättra planeringsprocessen så att det byggs tätare, vackrare och mer blandat) i första hand. Först därefter har det allmänna mandat att detaljstyra privata aktörer. Att tvinga en privat aktör att ta ut parkeringsavgift är långt bortom rimligt.

Om vi ska ändra spelreglerna är det klokt om marknaden får nys om detta i god tid så att inte fler bilberoende köpcentrum anläggs av marknadsskäl. Marknaden flyter bäst om spelreglerna är någorlunda klara.

En tydlig handling i övergångsfasen är att bygga ut kollektivtrafiken så att det åtminstone på pappret går att transportera folk. Jag åker dagligen både p- och t-tåg och det brukar vara ganska packat. Var ska de som idag åker bil sitta (läs: stå)?

Dan Edholm:
Jag är inte för piskor för sakens skull, tvärtom. Mina idéer var inte avsedda som färdiga förslag att införa och flera av dem är säkert mindre vettiga i praktiken. Huvudtanken var dock att försöka förstå problematiken på ett djupare plan för att kunna angripa det hela mer strukturerat. Också morötter är i förlängningen piskor (eller kanske snarare svångremmar eller sträckbänkar) då de måste finansieras av skattebetalarna. Samhällsekonomiskt är välriktade och vassa piskor ofta att föredra framför morötter, även om det är mindre populistiskt. Målet skall självklart inte vara att straffa någon utan att få ett system som bättre reflekterar verkliga samhällskostnader. Avgifter bör inte primärt användas för att utöka den offentliga kassan utan användas till att sänka andra (mer destruktiva) skatter.

Du verkar se det som ett val/en strid mellan bil- eller kollektivtrafik. Jag ser det inte riktigt så; min utgångspunkt är istället att vardagliga behov i tätorter skall kunna utföras till fots eller med cykel, en slags urban allemansrätt om man så vill. Själva grundvärdet i tätorter ligger som jag ser det där. Utglesningen pga bilsamhället har slagit hårt mot detta, och kollektivtrafiken kan i stor utsträckning ses som ett plåster på såren för ickebilisterna i denna utveckling. Samtidigt har tex tunnelbanan (eller förortsspårvägarna här i Göteborg) i sig varit en central del i utglesningen med nya ABC-förorter. Nu är det naturligtvis inte rimligt för alla att helt klara sig med gång och cykling inom storstäderna idag, ens i en tät stad, på grund av hög specialisering på arbetsmarknaden och inom varu- och tjänsteutbud mm. Dessutom får vi dras med den utglesade strukturen under överskådlig tid.
Med denna utgångspunkt, och om man vill se en förändring mot mer gångbara tätorter, tycker jag det är rimligt att sträva efter att den fulla samhällskostnaden för utglesningen på sikt får bäras av de som alstrar den. Gör de det har jag inga synpunkter på var folk väljer att bo och hur de reser.

Nästa fråga är hur man på kort sikt kan gå till väga. Det är naturligtvis komplicerat då samhället under hela övergången måste funka friktionsfritt och då även de som skulle drabbas av piskor, som du väljer att kalla dem, är 'offer' för dagens utglesade planering. En planering för hur samhällen stegvis kan utvecklas mot tätare 'gångbar' struktur är nödvändig för att hantera det. Rimligen måste kapacitetsstark kollektivtrafik byggas ut som du förespråkar; det behövs även (ännu mer) i det täta samhället. Att ändra städernas planeringsprocess i den riktning du anger är också naturligt (i stor utsträckning handlar det väl 'bara' om att verkligen tillämpa de idéer som redan finns i tex översiktsplaner). När det gäller de som främst drabbas av förändringen är det som du säger viktigt att det erbjuds alternativ (tex tätare, mer central bebyggelse och bättre kollektivtrafik). Man skulle också kunna underlätta genom någon form av ekonomisk engångskompensation till de som bor i områden som drabbas hårt av tex höjda resekostnader, då detta rimligen leder till fallande huspriser. Det är i så fall viktigt att kompensationen tillfaller alla i området, inte enbart bilister. Ett annat sätt att minska bördan för de drabbade kan vara att införa ändrade regler gradvis över längre tid.

Staten drar in ungefär 25 miljarder på koldioxidskatt varje år. Låt säga att vi höjer skatten med 7% (inte procentenheter) varje år. Om 10 år (lagom till 2020, första delmålet) kommer koldioxidskatten att vara dubbelt så hög som den är idag. Förutsägbart och enkelt. Förr eller senare blir det lönsamt att sänka sina koldioxidutsläpp. 25 miljarder blir till 50 miljarder per år vid 2020, men eftersom utsläppen kommer minska så hamnar det på kanske 30 miljarder per år (inflation inte medräknad). Det blir ändå över 250 miljarder totalt på tio år. Det räcker till två HH-nät, btw, om vi öronmärker pengarna. Det är bara att ringa till Minoo på Banverket och säga att vi fixat finansieringen.

Daniel:
Jag tror vi är någorlunda överens ändå men vill ändå klargöra. Min poäng var att man bör "förbättra" det önskade alternativet innan man "försämra" det oönskade. Om nu inte det önskade alternativet är just en nedläggning av den oönskade verksamheten, i denna diskussion alltså transporter (vilket ingen vill). Allting som har med transporter att göra är en gigantisk del av samhällsekonomin och påverkar vårt välstånd i allra högsta grad. Åtgärder får lätt stora effekter.


Bilsamhället är det samhälle vi byggt upp baserat på bilen, och har karaktären av funktionsseparering och gles struktur. Vi vet sedan lång tid tillbaka att det inte går att bygga mer vägar för att bygga bort bilköer och vi oroas över koldioxidutsläppen från trafiken. Vi vill alltså minska bilismen och öka det kollektiva resandet. I glesbygd kommer bilen vara det enda alternativet även om vi skulle ha tokmycket pengar att satsa på kollektivtrafik där. Troligen fortsätter urbaniseringen så att fler flyttar från glesbygd till kollektivtrafiknäten i städerna, så problemet är inte gigantiskt.

Det kommer ta lång tid att förändra bilsamhällets samhällsstruktur. Visst. Och du har rätt i att jag ser det som ett val (eller en strid) mellan bilen och tåget för det är vad det egentligen handlar om här. De som köpt en bil för en årslön har löst sina transportproblem är inte särskilt villiga att betala för förbättringar inom kollektivtrafiken. De är pot-comitted som man säger i poker. Varje bil kostar i runda tal 50.000 skattade kronor om året så det finns egentligen en enorm summa pengar som vi sammantaget lägger på transporter. Huvuddelen kommer dock inte till kollektivtrafiken eftersom bilsamhället styr mot bilköp. Om vi inte köpte bilar i storstäderna skulle vi alltså kunna ha en galet bra kollektivtrafik. Samhället skulle vara konstruerat mycket trevligare; tätare, blandstad, promenadstad, mer möten mindre segregation, kortare transporter o s v.

Vi är överens om målet. För att nå dit behöver vi alltså komma på hur vi ska göra. Mitt förslag är att börja med att förbättra kollektivtrafiken så att folk upplever bilen överflödig. Låna pengar om det krävs. Den investeringen betalar sig flerfallt tillbaka när vi inte behöver lägga 50.000 kr per år på en bil. Kollektivtrafiksatsningen är den enda katalysator jag kan tänka mig som är politiskt gångbar.

Även om marknaden kommer anpassas till kollektivtrafiksamhället efter hand så bör vi redan idag se till så att vi inte bygger vidare på bilsamhället. Vi ser till så att handel inte slentrianmässigt läggs i bilkrävande köpcentrum och att de köpcentrum som redan byggts får kollektivtrafik och kan utvecklas till blandstad. Vi ska samtidigt se till så att tät blandstad är det man bygger och blockera lösningar som låser utvecklingen. Självklart ska folk som väljer det glesa betala för sina kostnader som du skriver. Men allting måste börja med en fullkomligt galen visionsinvestering i kollektivtrafiken som SL och banverket inte skulle våga drömma om.

Apropå marknaden, bilköp och resurser så är det ju så att ungdomar i urbaniserade regioner i allt mindre utsträckning verkar intresserade av både bilköp och körkortsinnehav. Så det finns visst hopp för att uppväxande generation kan få viss påverkan. Samtidigt finns en uppenbar generationsklyfta där äldre beslutsfattare tar beslut utifrån sina egna utgångspunkter, snarare än för de som kommer att leva i det samhälle som besluten resulterar i.

Jag gjorde just en liten huvudräkning. Enligt wikipedias AVE-artikel kommer Spanien att ha 7000 km höghastighetståg i drift 2010. Eftersom Spanien har ungefär 45 miljoner invånare och Sverige 9 motsvarar det ca 1400 km i Sverige, om vi nu räknar med att varje skattebetalare betalar lika mycket.

Nu är detta inte riktigt rättvist. Sverige är, enligt wikipedias gdp/capita-artikel ungefär 50% rikare än Spanien. Så vi borde kunna ha råd med 2000 km.

Hur mycket räcker detta till? Stockholm-Köpenhamn 600, Stockholm-Oslo 500, Köpenhamn-Oslo 600 (fast det räcker väl om vi betalar fram till norska gränsen så ca 200 går bort). Samt Jönköping-Göteborg 150. Det blir 1650. Stockholm-Sundsvall är 400. Kan det bli ett rimligt nät?

Personligen skulle jag gärna fortsätta till Luleå (550) och dra en linje Linköping-Örebro-Falun-Gävle (400) för att inte allt ska bli så Stockholmscentrerat. Fast det får bli en senare historia då. Spanien fortsätter också efter 2010.

Sverige bygger redan höghastighets tåg, i Spanien.

Jan W "och dra en linje Linköping-Örebro-Falun-Gävle (400) för att inte allt ska bli så Stockholmscentrerat"

Varför inte Norrköping-Eskilstuna-Västerås-Uppsala? (230km)

Anders, har körkortsinnehavet i sig någon reell betydelse för vilket planeringstänk man förespråkar?

Att ha körkort != bilinnehav. Men det innebär att man _kan_ t.ex. hyra en bil eller använda bilpool om man ska flytta och inte har större bohag än att det fungerar med bil+släp.

Sen så hänger ju bilköpet i sig ofta ihop med "bristande" resurser, dvs när man har mer pengar så köper man en bil. Det är ju samma med hus, inte ser man folk med dålig ekonomi köpa villor.

Henrik och Anders, det finns nog en generationsklyfta, men jag tror att attityderna styrs mer av planeringsunderlaget. Vi har haft samhällsekonomiska beräkningar under en tid, och dessa visar ofta att eftersom så många kör bil, och eftersom det sker så mycket olyckor, så är det lönsamt att bygga ut vägnätet.

Något som kommit de senaste åren är resvaneundersökningar, och dessa visar ofta att många bilresor är korta samt att många bilar har ensam förare. Det visar att man bör satsa mer på kollektivtrafik och cykel och inte vägtrafik.

Länkar:
Resvanor i Göteborgsregionen visar att hälften av bil- och kollektivresor är kortare än 8 km.
http:​/​/​www2.​trafikkontoret.​goteborg.​se/​resourcelibrary.​.​

38% av bilresor i Malmö är kortare än 5 km
http:​/​/​ingalojligabilresor.​nu/​stad/​malmo/​om-​kampanjen/​

Hälften av alla bilresor i Umeå är under 5 kilometer långa.
http:​/​/​www.​10​0​cyklar.​se/​

57 % av körda kilometer körs med en person i bilen. Källa RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen sidan 30.
http:​/​/​www.​sika-​institute.​se/​Templates/​FileInfo.​aspx?​f.​.​

Henrik: Jag har körkort och använder det sällan. Jag hör till den generation som såg det som självklart att ta körkort. Poängen är att det gör man inte längre. Vilket är ett tecken på att bilkulturen är på väg ut - i alla fall i Stockholm. Och därmed också, misstänker jag, i andra större städer.

Apropå att skippa bilen i andra städer:
http:​/​/​www2.​unt.​se/​pages/​1,1826,MC=​3-​AV_​ID=​9340​98,0​0​.​h.​.​

För egen del är det inte ekonomi som sätter stopp. Jag skulle kunna ta både körkort och köpa en bil. Det är bara inte intressant. Det är dock inte omöjligt att jag tar körkort någon gång, men i så fall för att kunna hyra bil vid framförallt utlandsresor. Det finns delar av världen som av förklarliga skäl är ganska svåra att ta sig genom om man inte har körkort.

Jan och Anders, det är precis som ni säger en generationsfråga på samma sätt som det är en fråga om _var_ man är uppvuxen. Vissa regioner är körkort nästan ett krav. Tillgången på bil är oftast knutet till ekonomisk situation. MEN det finns undantag. Skulle nog klara mig utan bil (om det inte var så att arbetspendling 8 mil enkel väg utan möjlighet till kollektivt resande (buss finns, men går helt helt fel tider + att samåka 3-4 stycken är relativt ekonomiskt).

Henrik: Nej, det var fullt möjligt att klara sig utan bil i storstäderna redan på 60-talet när jag tog körkort. Men det var inget som beaktades. Körkort och bil var en del av vuxenblivandet. Så är det inte längre.

Du har givetvis rätt i att i stora delar av landet är körkort ett krav. Men inte i storstäderna. Och där bor inte bara en massa folk, de är också kulturellt tongivande. Så vi kan nog se framtiden an med viss tillförsikt, trots allt.

Men ni måste väl ändå hålla med om att samhället är uppbyggt efter bilen och att det i sig är den största orsaken till att folk både tar körkort och skaffar bil. Så ser det ut i storstäderna även om bilinnehavet tenderar till att öka ju längre ut från centrum man bor, precis som det tenderar till att sammanfalla med barninnehavet.

Ganska mycket är ganska svårt utan bil, även i stan. Köpa byggmaterial till renovering, hämta möbler, resa till flera ställen på en rutt, veckohandla mat, ta grejer till återvinningsstation, resa när kollektivtrafiken har nattstängt...listan kan göras lång. Min fru arbetade tidigare i Södertälje och vi bodde på Kungsholmen. Hon tjänade över en och en halv timme per dag på att ta bilen, trots att vi bodde några stenkast från Centralen.

Dan: Du behöver inte argumentera för att som samhället är planerat är det svårt att klara sig utan bil. Där är vi eniga.

Men rent objektivt: i Storstockholm är det allt fler unga som trots detta struntar i att ta körkort. Uppenbarligen är det en livsstilsfråga. Bil-och-villa-livsstilen lockar dem inte. Och de besvär det innebär att inte ha bil är inte tillräckligt stora för att slå de besvär det innebär att ha en.

Det är bra för Yimby, som får ett allt större underlag.

Vardagsbestyren är enkla att klara utan bil. Behöver man flytta möbler osv så är det bara att ta en taxi, hyrbil eller bilpool. I Köpenhamn är det vanligt med lådcyklar. Vart fjärde tvåbarnshushåll har en lådcykel och de blir alltmer populära. Och hälften av bilresorna i Sverige är kortare än fem km.

http:​/​/​www.​copenhagenize.​com/​search/​label/​%22cargo%20​b.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​910​_​1463_​Kopenhamnsbor_​ska_​cy.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​1479_​De_​flesta_​ror_​sig_​i.​.​

Erik, för en hyrbil och bilpool krävs ju ett körkort. Vilket är en investering. Och något som kan vara nyttigt att ha, man kan vara utomlands och hyra bil, osv osv. Sen att man inte _äger_ en bil eller nyttjar en bil är ju en annan sak.

Erik, för en hyrbil och bilpool krävs ju ett körkort. Vilket är en investering. Och något som kan vara nyttigt att ha, man kan vara utomlands och hyra bil, osv osv. Sen att man inte _äger_ en bil eller nyttjar en bil är ju en annan sak.

Henrik, jag kanske svarade lite för fort. Men jag ser det inte som ett problem att folk har körkort och hyr bil då och då. Det viktiga för mig är att många av dagens bilresor faktiskt enkelt kan ersättas av gång, cykel och bättre kollektivtrafik.

De som väljer att inte skaffa körkort utgör en växande marknad för nya lösningar. T ex erbjuder Ikea hemkörning samma kväll för runt 300 kr vill jag minnas. En annan lösning är förstås att inte renovera så ofta hemma.

Håller helt med dig, har körkort, och klarar mig för det mesta utan bil. Även om jag äger en bil så har jag tankat _en_ gång och kört 48 mil sedan i februari. En stor skillnad mot hösten 08, 80 mil i veckan. Och nej det fanns inte möjlighet till kollektivt, dock samåkning så det var lite mindre dåligt.

Numera är det buss som gäller till universitetet (13 mil ToR), samt cykel för kortare resor :)