Utskrift från www2.yimby.se

Stort steg framåt för höghastighetstågen

Av Anders Gardebring, Magnus Orest och Eric Thärnström 14 September 2009

61 kommentarer

Följ @yimbysthlm

YIMBY Stockholm, YIMBY Göteborg och YIMBY Uppsala arbetar aktivt för att Sverige ska satsa på en utbyggnad av höghastighetståg för att knyta samman storstadsregionerna med varandra och för att knyta Sverige närmare till kontinenten. Därför ser vi mycket positivt på dagens besked att regeringens utredare Gunnar Malm rekommenderar Sverige att göra en satsning på höghastighetståg.

Det är positivt att man i utredningen tydligt markerar att detta inte bara handlar om en klimatåtgärd utan att det är en samhällsekonomiskt lönsam satsning som kan motiveras även när klimatargumentet räknas bort. Idag är det mycket trångt på spåren och kapaciteten behöver byggas ut kraftigt.

Det finns dock en hel del som är fortsatt tveksamma till dessa satsningar, vilket man bland annat kan se bland kommentarerna från tidningarnas läsare. Typiska argument från motståndarsidan är att man skulle få si och så mycket motorväg för pengarna eller att det vore billigare att satsa på flyget. Liksom att det inte innebär någon satsning på godstrafik på spår och att höghastighetståg kommer att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”.

Argumenten visar tyvärr på hur dåligt insatta kritikerna är. De utgår nämligen från premissen att vi även i framtiden kommer att vara välsignade med billigt bränsle i en aldrig sinande mängd. Men är det verkligen så? Kommer vi även om 20-30 år att kunna tanka bilar, bussar och flygplan med dagens billiga fossila drivmedel?

Vi är nog alla överens om att svaret på den frågan är ”nej”.

Så kommer vi då att kunna fortsätta att flyga när vi behöver resa längre sträckor på kort tid? Jo, det kommer vi, men det blir dyrt. Färre än idag kommer att ha råd att flyga. Bilar, bussar och lastbilar kommer kanske att drivas med alternativa bränslen, men eftersom dessa måste framställas kommer de ändå att bli dyrare än dagens bensin och dieselolja. Bensin är billigare för att energiinnehållet är så stort och framställningen relativt billig. Vi kan inte förvänta oss att vi hittar ett bränsle med lika högt energiinnehåll till samma låga kostnad.

Den förbisedda godstrafiken då? Även där visar kritikerna att de inte förstår satsningen. Vi bygger inte höghastighetsbanor för att kunna lägga ner det existerande järnvägsnätet. Det blir kvar, medan större delen av persontrafiken kommer att flyttas över till de nya banorna. Kvar på det gamla nätet blir godstrafiken och en del av den långsammare persontrafiken.

Motorvägsargumentet är också ihåligt. Dels eftersom det redan satsas pengar på motorvägar, men framförallt för att en motorväg inte kan konkurrera med höghastighetståg vare sig med komfort eller restider. En höghastighetsbana har helt andra förutsättningar för att binda samman regioner än vad en motorväg har.

Kommer resor med höghastighetståg att bli ”för dyrt” för ”vanligt folk”? Nej. Det kommer snarare att bli billigare än dagens resor. I takt med att flyget blir dyrare kommer fler att välja tåget. Biljettpriserna inom flyget kommer att stiga i takt med att bränslet blir dyrare. Ju fler resande som väljer tåget, desto större potential för lägre biljettpriser. Och redan idag är tåg ett smidigare alternativ än flyg för de flesta som bor i storstäderna. I framtiden kommer än fler att bo i städerna än idag. Det beräknas flytta in minst en halv miljon människor till Storstockholm fram till 2030. Tågen har då den stora fördelen att de går direkt mellan stadskärnorna, medan flyget kräver att man tar sig från stadskärnorna till flygplatserna, checkar in, bordar planet och sedan upprepar den processen fast i omvänd ordning när planet har landat.

Stockholm – Göteborg på två timmar, säger visionen om höghastighetståg. Kan flyget slå den tiden om vi räknar in den dolda restid som tillkommer i form av resor till och från flygplatserna, incheckning och bagagehämtning?

Utredningen kan läsas här.

Gå med i YIMBY Stockholm

YIMBY Stockholm om: stockholm, göteborg, uppsala, höghastighetståg, snabbtåg, tgv, agv, shinkansen, ice, thalys, maglev, Gunnar Malm, regeringen, politik, klimat, miljö

Bloggar om: stockholm, göteborg, uppsala, höghastighetståg, snabbtåg, tgv, agv, shinkansen, ice, thalys, maglev, Gunnar Malm, regeringen, politik, klimat, miljö

Skriv en kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

(syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.

Skriv in kommentar

Kommentarer:

Mathias Nordvall (15 September 2009 02:30):

Jag håller med om invändningarna mot kritiken som presenteras ovan. Fast jag måste säga att jag ändå är lite besviken över att magnettåg inte ens övervägdes i utredningen. Framför allt efter att ha läst det rätt inspirerande inlägget tidigare på Yimby om just den typen av teknologi.

Argumentet som anfördes var att tågnätet i Sverige skulle passa ihop med resten av Europa. Vad tycker ni övriga om det? Kan förstå resonemanget i exempelvis Frankrike där tåg kan tuffa fram och tillbaka på väg åt alla möjliga vädersträck.

Fast hur ser det ut i Sverige? Ingen reser väl ändå igenom Sverige för att ta sig någon annanstans, skulle möjligtvis vara Norge men med tanke på deras isolering, enda vettiga landsgränsen är mot just Sverige så vore väl det väl vettigt att prata sig samman med deras regering för att få någon gemensam överenskommelse. Höghastighetståg till Helsinfors via Haparanda? Skulle inte tro det, höghastighetståg stannar i Stockholm.

Öresundsbron är flaskhalsen till övriga Europa. En smal bro med uppehåll i Malmö och antagligen Köpenhamn där stora passagerarvolymer stiger av och på vilket ändå skapar uppehåll och möjlighet för tågbyte till ett annat höghastighetsspår som fortsätter söderut om man nu vill bygga så.

I mina ögon är Sverige en ändhållplats med en smal övergång till kontinenten. Trafik inom Sverige tror jag mest kommer vara inhemsk trafik, inte trafik som passerar landet på väg någon annanstans. Standardiserade system är praktiskt men gör vi inte oss själva en otjänst i det här fallet?

Som sagt, hur tycker ni andra. Var beslutet att begränsa analysen till tåg med en maxhastighet på 320 km/h vettig eller tvivelaktig? Ca 120 miljarder står på spel i investeringar, använder vi pengarna på bästa sätt (speciellt med tanke på att någon uträkning för ett tag sedan visade att cirka 90% av alla offentliga byggnadsprojekt går över budget med 30% eller något åt det hållet)?

Niklas V (15 September 2009 04:07):

Jag tror inte riktigt på att bygga maglevs, det är fortfarande en omogen teknologi som i nuläget inte ger så stora fördelar över traditionella höghastighetståg att det är värt det.
Jag undrar dock varför de studerar tåg som går i 320 km/h när state of the art snarare är 350 (t.ex. så är Spaniens höghastighetsbanor byggda för detta), och när dessa banor ens börjar byggas (klara 2030? Hur jävla mycket byråkrati ska det va egentligen?) så lär maxhastigheten vara uppe i 400 km/h...

Daniel Jonsson (15 September 2009 08:34):

Fantastiska nyheter! Synd att vi inte gjorde det här 1990, men det är inte mycket att göra nåt åt.

Det är en seger för mag lev också. Mag lev som idé vinner på att fler börjar se tåget som ett seriöst alternativ. Det här slaget stod hela tiden mellan inrikesflyg/motorvägar och höghastighetståg snarare än mellan magnetsvävare och höghastighetståg.

Anders Gardebring (15 September 2009 09:52):

Det jag skulle vilja vore att man inom ramen för vidare utredning inte låste sig vid teknikval. Alltså en förutsättningslös utredning som visar på det alternativ som visar störst samhällsekonomiskt plus. Ska vi satsa på fransk TGV eller AGV-teknik, Tysk ICE eller Transrapid, Fransk Shinkansen eller något annat? Utredningen har utrett förutsättningarna för att bygga "konventionella" hh-banor med maxhastighet på 320km/h. Bra så, då har vi en startplatta. Nu är det dags att börja detaljera sig och komma fram till ett investeringsbeslut.

Personligen vill jag alltså se att Maglev finns med i utredningsmaterialet, även om jag personligen också tror att det alternativet inte skulle vinna en sådan utredning. Men den KAN göra det, och då gäller det att den finns med i utredningsmaterialet så att vi inte satsar fel.

Fredrik Larsson (15 September 2009 10:30):

Jag har tittat igenom utredningen lite skummande och maglev finns med:

"Maglev-tåg
Världens första kommersiella Transrapidsystem (system för höghastighetståg
utvecklat i Tyskland) med så kallade Maglev-tåg
(Magnetic levitation) började byggas i Shanghai 2001 med trafikstart
2004. Linjen är 30 kilometer och går mellan flygplatsen
Pudong och affärsdistriktet Shanghai Lujiazui. Det tar 8 minuter
att åka de 3 milen. Tågen håller normalt en hastighet på 430 kilometer
i timmen, vilket gör den till världens snabbaste järnvägsförbindelse."

Men inte någonstans står det varför man har valt bort det alternativet eller varför man bestämde sig för 320kk/h. Vidare är det intressant varför de vill ha 6,6 km kurvradie vilket rent komfortmässigt faktiskt skulle kunna ge 410km/h hastighet.

En felaktighet i den här artikeln: "Biljettpriserna inom flyget kommer att stiga i takt med att bränslet blir dyrare. "
Just nu är bränslekostnaden runt 12% av en flygbiljett. Åttadubbla det, allt annat samma får man dubbelt så högt biljettpris. Vidare är jag inte övertygad om att inrikesflyget till Malmö och Köpenhamn slås ut av det nya tåget, enligt http://byggmaglevisverige.files.wordpress.com/2009/08/.. verkar det krävas under 2 timmars restid för att slå ut flyget, 2,5 respektive 3 är de tänkta restiderna enligt Gunnar Malms förslag.

Högtst upp på min lista står iallafall maglev, på plats nummer två står "Fransk Shinkansen" (sic!) :)

Alf . (15 September 2009 10:30):

Fiasko.
Banan kommer överklagas och fördyras och när den väl är klar åker folk runt i batteribilar och svävande magnettåg.

Anders Gardebring (15 September 2009 10:44):

Det är bra Alf! Positiva klubben ;)

Niklas (15 September 2009 10:53):

Bra skrivet!
Väldigt goda nyheter. Men jag låser mig vid ordval som "farter upp till 320 kilometer i timman".

Har man inte kört så snabbt på kontinenten i nästan 20 år nu?

Är det inte i Kina man bygger konventionell järnväg för farter uppåt 380 km/h? Denna skillnad kanske inte spelar någon större roll för restiderna, men om vi ändå bestämt oss för att bygga hh-järnväg kan man väl se till att ligga i framkant.

Vad gäller Sverige som ändhållplats, bör man sondera terrängen och se om Finland, samt St Petersburg skulle vara intresserade av en sammankopplad Östersjö region (att de är med och bekostar en länk över Åland.). Tillsammans bor det i Stockholm, Åbo, Helsingfors och St Petersburg nästan 9 miljoner i storstadsregionerna. Här finns det en potential.

Rasmus Öhrstig Bratt (15 September 2009 10:54):

Alf: Låt oss hoppas att det blir så.

Hans Stålner (15 September 2009 11:14):

Ger mig inte in i debatten om olika tågtyper, just nu. Tänkte istället ta upp detta med opinionen som diskuteras i artikeln, att så många verkar vara motståndare på vissa tidningars debattsidor (har själv endast kollat svd).

Vi jobbar med Storstad Linköping och har väl en viss koll på opinionen i Östergötland och jag tänkte bara delge ett ganska, för mig åtminstone, förbluffande resultat av undersökningarna med webbfrågor i några östgötamedia.

Correspondenten har frågan: "Behövs höghastighetsväg genom Östergötland?" 80% säger "ja", 19% "nej" (155 röster)

Norrköpings Tidningar har: "Är det nödvändigt med höghastighetståg?" 79% för och 20% mot (204 svar)

Och SR Öst frågar: "Vill du ha höghastighetståg i Sverige?" Här är fördelningen ännu mer talande 86%/14%. Dock har bara 37 röster inkommit - kanske inte är så bra underlag, men ändå.

Det innebär (tveksamt/möjligtvis) att åtta av tio i Östergötland verkligen är för höghastighetsbanor... det är väl inget statistiskt underlag men det pekar ändå mot att det är betydligt många fler som är positiva att satsa på detta projekt, än vad man kan tro (åtminstone än vad jog trodde, hade tippat 50/50).

Det brukar ju finnas en enorm tröghet för introducernade av något nytt och stort annars, något som dessutom ska finansieras av staten/statskassan.

Den allmänna opinionen är ju väldigt viktig när beslut senare ska tas. Undrar hur det ser ut på andra håll i landet. Kommentarer någon?

Patrik Sterky (15 September 2009 11:26):

Otroligt kul, men inte helt oväntat. Frågan är vad som händer härnäst!

Göteborg-Öresund är dimensionerad för 250km/h (behövs nytt signalsystem och utbyggnad av de sista stumparna). Tror därför mer på att uppgradera den delen med förbigångsspår under överskådlig framtid. 250km/h kan ge Köpenhamn-Oslo på ca 3h 30min.

Tycker artikeln lite felaktigt nämner att godstrafiken kommer att kunna öka för att persontrafiken flytta över. Det som framförallt slukar kapacitet är de olika hastigheterna på spåret, så det effektivaste är att alla tåg på samma bana håller liknande hastighet. De gamla banorna kommer således kunna få kraftigt ökad godstrafik OCH pendeltrafik (och lite snabbare regionaltrafik).

Priset avgörs till stor del hur man organiserar trafiken, nu när man troligen kommer avreglera. Nu föreslås antingen privat medfinansiering eller högre banavgifter. Själv föredrar jag att staten lånar upp mer och har högre banavgifter för att täcka lånet. En del av merkostnaden av de högre avgifterna tas igen på att varje tågsätt inkl personal behövs en kortare tid för varje resa.

Som någon nämnt tidigare är kurvradierna tilltagna för högre framtida hastigheter. I undantagsfall får banan ha r=4700m, vilket ändå ger ca 360km/h. Jag tror snarare att det blir tunnelpassagerna som blir svåra, dvs tryckvågen när tågen går in i tunneln.

Patric Nilsson (15 September 2009 14:47):

Fredrik Larsson:

Utredaren nämnde, i pressträffen igår, att de inte beaktat Maglev, för att man då inte skulle kunna låta samma tågsätt gå från en icke HH-bana upp på HH-nätet och sedan ha slutsstation på en icke HH-bana. T. ex. ett tåg avgår från Uppsala går på HH banan vid Järna för att sedan fortsätta till Värnamo och sedan gå av HH banan och fortsätta till Växjö.

Pressträffen med videolänkar finns här http://www.regeringen.se/sb/d/12128/a/131430

Jag tycker tyvärr inte dessa argument håller och håller med Anders "Det jag skulle vilja vore att man inom ramen för vidare utredning inte låste sig vid teknikval."

Det är viktigt att verkligen få en korrekt bedömning av ALLA de alternativ till teknikval som vi har. Speciellt med de sänkningar av Maglevkostnaderna som nyligen framkommit.

Då HH-banorna till 96% främst kommer att utnyttjas som inhemskt transportnätverk, är det inte viktigt vad våra grannländer väljer för teknik.

Eftersom utredningen pratar om att 2H restid är övre maxgräns för att slå ut flyget på samma sträcka är det märkligt att man inte undersöker vad som behövs för att komma under den tiden även på sträckan Stockholm - Malmö/Köpenhamn.

Maglev skulle vara den perfekta lösningen, maglevtekninken skulle i princip slå ut inrikesflyget i hela södra Sverige. Något regeringens utredningsförslag INTE kommer att göra.

Sen håller jag med de flesta här som anmärkt på banhastighetsförutsättningen är satt till låga 320km/h???? Även om bankurvradien antyder annat....

Erik Sandblom (15 September 2009 15:36):

Ett problem med maglev är att det blir svårt att få in tågen till städernas centrum. För högfartstågen är det hur enkelt som helst, spåren finns redan.

Texas Kiiskinen (15 September 2009 16:31):

Varför? Om man nus ka satsa på "HH" banor kan man väll höja max hastigheten.Så att man slipper att bygga om HELA banan nästa gång man mordeniserar.

Fredrik Larsson (15 September 2009 16:55):

Patric:
Jag håller med dig till 100%, behovet av direktresor mellan Uppsala och Växsjö utan byten kan omöjligen vara så stort att man på grund av det kan utesluta en oerhört intressant teknik.

Jag räknade precis på vad en magnettågsbana skulle kunna kosta. Resultatet förvånade mig själv faktiskt:
"Med andra ord kan en maglevbanas totala kostnad inkl 30 tåg och 30 års underhåll av banan hamna mellan 93 till 151 miljarder. Banverkets kostnad, enligt deras uppgifter, hamnar med 115 tåg och 30 års underhåll av banan på runt 174 miljarder"

Utförligare information hittas på
http://byggmaglev.se/2009/08/01/ekonomi/

Texas:
Idag går en sträcka i världen i 350km/h med konventionell räls, några få i 320km/h och en del i 300km/h. När man bygger för högre hastigheter så måste man bygga med större kurvradier och därmed fler broar och tunnlar. Tunnlarna behöver dessutom vara större i diameter för att kunna hantera större hastigheter. Buller, rälsslitage och energiåtgång blir värre med kvadraten när hastigheten dubblas.

Därför tror jag det är bättre att satsa på modern teknik på en gång, läs mer på http://byggmaglev.se/ och http://www.yimby.se/2009/08/kronika-maglev---nagot-fo_..

Patric Nilsson (15 September 2009 17:09):

Erik Sandblom:

Med de bättre förutsättningar när det gäller kurvradie, lutning osv som Maglev har, så finns det inget som hindrar att man bygger Maglevbanorna ovanför vägar och spår. Det går också att lägga infarten till Centralen i Sthlm i tunnel, något som i praktiken är omöjligt för konventinella HH-tåg då deras tillåtna lutning i backar är för liten. Så att dra Maglev in till centrala stan ser jag inte som något problem varken i Sthlm, Gbg eller Malmö. De nu föreslagna HH-banorna dras inte heller in till stan. Den till Stockholm slutar och börjar i Järna något som gör att man inte kan köra i högsta praktiska hastighet förrän man passerat där. Med maglev har du högsta praktiska hastighet i princip från starten.

Erik Sandblom (15 September 2009 17:34):

Patric, "De nu föreslagna HH-banorna dras inte heller in till stan."

Behövs inte, tågen kör på de gamla spåren. Ska du ändå stanna på t ex Stockholm central så behöver du inga särskilda kurvradier utöver det som finns.

Det är väldigt svårt att bygga banor i centrala städer, framförallt eftersom den politiska diskussionen tar lång tid. Se på tredje spåret t ex, som började byggas på nittiotalet, stoppades, och nu får vi inga fler spår genom Stockholm förrän 2017.

Kalle . (15 September 2009 18:39):

Bra satsning! skulle önska att tidsvinsterna (=hastigheten) var högre dock.
det skulle vara intressant att se vad satsningen skulle resultera i för biljettpriser. tåget är ju redan rätt dyrt i förhållande till flyget på många sträckor.

ang. att nya bilbräsnlen skulle vara mkt dyrare än bensin så är väl el (som väl är den enda rimliga ersättningen?) typ 10 ggr billigare per mil?

Edvard G (15 September 2009 18:46):

Problemet med maglev är att växlarna blir extremt komplicerade, speciellt om det är tät trafik och att man dessutom måste bygga nya "spår" till stadskärnorna vilket blir mycket dyrt.

Angående frågan om vi ska lämna in en remiss så är det väl främst banornas dragning genom tätorter och stationernas placering och utformning som är "Yimby-frågor" och jag antar att respektive stad kommer skicka ut förslag på remiss i dessa frågor tids nog.

Gustav Svärd (15 September 2009 19:00):

Personligen ser jag just banorna från storstädernas kanter in till centralstationerna som maglevs stora svaghet. I övrigt är jag numera helt för maglev som lösning, men just tid/kostnad av att dra en tunnel in till Centralen (och ut norrut! ARN och Uppsala bör kopplas in i nätet) lär bli ett gigantiskt problem. Kan den biten lösas (hm... en fyrspårig station på samma nivå som Pendelstationen, läge vägg-i-vägg till väster om denna...) så vore maglev byggt för trafik i uppåt 500km/h en genomförbar dröm.

Dock: om det blir ett system för AGV-liknande tåg så skulle jag inte vara emot det heller.

Fredrik Larsson (15 September 2009 22:03):

Edvard G:
Det stämmer att maglevs växlar är stora och tunga. Dock så behövs det inte så många växlar, i Storbritannien så har de enligt UK Ultraspeed tänkt att 79st räcker för 800km bana. I Shanghai så har de åtminstonde åtta växlar (ska försöka kolla upp den siffran ordentligt) på 30km bana så det är med i kilometerkostnaden. I Tyskland så har de testat tåg sedan 1984, alltså i 25 års tid, och varje varv behöver de växla två växlar två gånger. Stora, tunga som sagt men knappast otestade.

Som jag ser det så är dragning och att Banverket skall titta på olika tekniker (Yimby har som sagt, och borde inte, ta ställning i vilken teknik som skall användas) opartiskt Yimbyfrågor. Min personliga uppfattning är att det ur ett yimbyit-perspektiv är bättre med maglev då det ger mindre barriäreffekter, tar mindre plats, kan lättare dras i redan exploaterade korridorer, som t.ex. vid och på en motorväg eller liknande. Vidare så blir centrala lägen med korta avstånd till stationen än mer eftertraktade och att man då förhoppningsvis bygger mer stad.

När det gäller dragningar in till städer så skall vi tänka på några saker:
1. Mölndal (som ev. får en station) har plats för fler spår utan vidare,
2. Mölnlycke får en helt ny dragning in till stationen i tunnel enligt nuvarande plan och stationen byggs om
3. Landvetter får en ny tunnel under flygplatsen
4. Rävlanda/Bollebygd får (antagligen)en station mellan orterna
5. Borås kommer kräva stor ombyggnad
6. Ulricehamn får en ny station
7.Jönköping får förhoppningsvis en ny station, nya spår in och ut oavsett.
8. Tranås är såpass litet att man kan bygga en station vid sidan av orten, kanske 1 km från nuvarande station
9. Linköping skall bygga ett nytt resecentrum, plats finns att dra in fler spår.
10. Norrköping skall få en ny station, angaligen bygger man nya spår förbi för att kunna köra direkttåg på kort tid. En titt på kartan ger intrycket av att det går att bygga spår in till den nya stationen.
11. Skavsta/Nyköping får en ny station mellan staden och flygplatsen.
12. I Södertälje finns det plats att utvidga befintlig station.

På vilken av dessa orter är det mycket dyrt eller svårt att få in magnettåg, till skillnad från höghastighetståg?

Det är fullt möjligt att bygga banan i ett förhöjt läge så man korsar vägar, åar etc. eller rentutav bygger banan ovanför befintlig motorväg. Hur effektivt är det inte att köra i 500km/h över bilister som rör sig i kanske 10-20km/h i bilköer :).

In till Göteborg är det inte helt lätt, men man har inte beslutat en enda krona i finansiering till Västlänken än. Skulle man dra Västlänken in till Heden där en ny centralstation kan anläggas så skulle man kunna få in både Maglev och vanliga tåg. Oerhört stora ytor vid nuvaranade centralstation (som skulle bli en mindre station vänd 90 grader mot befintlig station) skulle frigöras i ett exeptionellt centralt läge för bebyggelse av tät Yimby-stad. Bygga ny centralstation har man t.ex. gjort i Berlin med goda resultat.

I Stockholm är det också problem men det går att följa E4an från Södertälje fram till Årstaberg utan att ta ny mark i anspråk eller bygga dyr tunnel. Därifrån tar det 6 min med pendeltåg eller så kan man fortsätta ovan jord fram bredvid Liljehomsbron och sedan tunnel under Södermalm. Spåren kan sen komma ur berget vid Monteliusvägen och sedan i en smal smäcker (tänkt på att en bana bara behöver vara 2,8m bred) bro till en terminal ovan befintlig centralstation. Vet inte om det är möjligt med bron med tanke på stadshuset, Waterfront etc., någon stockholmare får hemskt gärna hjälpa mig att utveckla förslaget. Tunnel är ett annat alternativ.

Med tanke på Maglevs förmåga att klättra 10% så kan man bygga en ev. tunnel under vatten och fortfarande bygga maglevterminalen ovan centralstationen.

Därifrån så kan man sedan bygga över Klarastrandsleden norrut mot Arlanda, Uppsala och slutligen Gävle, mer norrut är det tveksamt i ett ekonomisk hänseende med tanke på hur många som bor norrut etc. Från Uppsala borde en bana mot Oslo via Västerås, Örebro och Karlstad vara möjligt i Framtiden.

Robin Andersson (15 September 2009 22:13):

Som sagt glädjande slutsatser i utredningen, även om nyheterna var få. Vad gäller hastigehterna så är kostanderna kontra hastigheten exponentiellt växande, vilket gör att man verkligen får tänka till om det är värt en något högre hastighet för de dyra pengarna. Det man har gjort är ju att räkna från andra hållet och satt en max restid mellan Sth - Gbg på 2 timmar (2:15?) och sedan räknat ut vilken hastighet som kan behövas för att nå det tidsmålet. Med den terräng man har och den teknik man utgår ifrån kommer man fram till att medelhastigheten måste ligga på minst 300km/h.

Vad gäller HH kontra Maglev så kan jag väl bara tänka mig att kostnaderna för Maglev kontra nyttan inte gör den konkurrenskraftig gentemot HH. Maglev kan ju som sagt inte samutnyttjas med redan befintlig järnväg, vilket gör att synergieffekter missas.

Fredrik Larsson (15 September 2009 22:37):

Robin:
2 timmars restid är för tåg utan stopp, 2:15 är för tåg med stopp i Linköping och Jönköping. Medelhastigheten för de 471 (typ) kilometrarna mellan Stockholm och Göteborg utan stopp är med andra ord runt 235 km/h. En intressant jämförelse är banan i Shanghai som snittar 251km/h på bara 30 km...

På sidan 165 i Gunnar Malms utredning så hittar vi tänkt trafikering. 1-4 tåg om dagen skulle gå till Nässjö-Alvesta-Växjö, Alvesta-Växjö-Emmaboda-(Nybro-Kalmar)/(Karlskrona)

Jag har ringt och pratat med Banverkets FoU-avdelning och de har inte tittat närmare eller utrett magnettåg i princip alls, även om de kunde lite grand. Jag borde ha ett officiellt skriftligt svar om några dagar.

Synergieffekterna av att kunna åka direkt 1-4 gånger om dagen istället för att göra ett byte kan omöjligt vara så stora att det inte ens är värt att utreda om magnettåg är intressant.
Vi pratar alltså om orten som inte är speciellt stora; t.ex. Nässjö 16', Alvesta 8', Växjö 56', Emmaboda 5', Nybro 13', Kalmar 35', Karlskrona 32'. För de flesta av dem borde det bli snabbare att göra ett byte och sen åka med magnettåg som har runt halva restiden jämfört med nu planerade höghastighetståg.

Nyttan med mycket kortare restider med magnettåg bör vara större än för vanliga höghastighetståg, men det borde utredas ordentligt, inte avfärdas direkt.

Robin (15 September 2009 22:56):

Fredrik:

Nu är jag inte alls insatt i hur man har gjort då man valde bort att analyser maglev-alternativ. Men som sagt så beror snitthastigheten på hur lång sträckan blir efter anpassning till tekniken, alltså med extra distanser för hänseende till passager i terrängen. Däremot kan det ju vara så att maglev inte behöver samma minsta kruvradier och minimilutningar, så att teknikerna egentligen borde jämföras med olika distanser. Hastigheten är ju dock tillräckligt mycket högre med maglev, att distansskillanden inte spelar någon roll.

Lite nyfken på maglevtanken dock; vilka orter är det som skulle ha stopp på ett sådan system? Nkpg, Lkpg, Jkpg? Skavsta? En del av utredningen pekar ju just på att det är viktigt för omkringliggande småorter att få en rimlig tillgänglighet till "systemet" för att underlaget ska bli tillräckligt. I praktiken innebär ju detta att det krävs stopp på några av dessa mindre orter som du nämner, främst söderut.

Växjö har väl förövrigt närmare 100 000 invånare, eller har jag fel?

Hur som helst så är detta ett positivt steg mot den regionsförstoring som vi eftersträvar. Ingen vet hur viktigt detta är mer än oss i Östergötland. Hela Linköping och Norrköpings framtida utveckling är beroende av Ostlänken.

Mathias Forsberg (15 September 2009 23:09):

125 miljarder SEK är ungefär tio års infrastrukturinvesteringar i Sverige.

Mycket annan infrastruktur i Sverige skulle bli allvarligt lidande under den tiden - inklusive spårbunden trafik. Det är knappast troligt att sådana summor friställs eller "investeras" genom lån (inte ens av Ohly).

Tunnelbana till Nacka eller Täby? Spårvagnsring i Söderort?

Det verkar osannolikt.

HH-bana till HH (Hamburg) skulle likt ett Apolloprojekt suga in resurser. Har YIMBY funderat på detta?

Mathias Forsberg (15 September 2009 23:10):

Bra grej mellan Madrid - Barcelona eller Frankfurt - Köln.

Men Malmö - Stockholm? Vem kommer åka hh-tåg till Bryssel eller Frankfurt även 2030?

Daniel (15 September 2009 23:30):

Glöm inte att det är medelhastigheten som är intressant, och inte topphastigheten.
Men om vi talar om maxhastigheter för att kunna jämföra kostnader:
Mellanskillnaden 360-320 km/h är i kostnad mätt mycket stor. Orimligt stor.
Tågen har acceptabel acceleration upp till 320. Därutöver tar det låååång tid innan man når 360. Vi måste punga upp ca 30 mdkr extra.

Ang. "samhällsekonomisk nytta": kul att uträkningen gav ett positivt utfall. Dessvärre kan man räkna lite hur som haver och vinkla kalkylerna åt det håll som passar ens agenda. Kritik har redan kommit från flera håll. Jag undrar hur A.Borg reagerar? Han gillar siffror och röstar "ja" för samhällsnyttan. Klokt och sunt. Har AB yttrat sig om utredningen? Någon?

Erik Sandblom (15 September 2009 23:37):

Matthew F, "Mycket annan infrastruktur i Sverige skulle bli allvarligt lidande under den tiden"

Det tror jag inte. Ett komplett högfartsnät kostar 125 miljarder kronor. Vägverket och Banverket gör tillsammans av med 46 miljarder under 2008, så under en tioårsperiod kostar högfartsnätet motsvarande 27% av Vägverkets och Banverkets samlade budgetar. För ett komplett högfartsnät som sagt då.

Vägverket: Finansiering av verksamsamheten 2006-2008
http://www.vv.se/Om-Vagverket/Vart-uppdrag/Finansierin..

Banverkets Årsredovisning 2008 (sidan 6)
http://www.banverket.se/sv/Webbfunktioner/Toppmeny/OM-..

Litet sidospår: Högfartsbanor gör att godstrafiken kan breda ut sig på de gamla spåren. Det vore bra, för det minskar kostnader för lastbilarnas vägslitage. I USA är lastbilarna begränsade till 36 ton, medan i Europa gäller 44 ton och 18,75 längdmeter. Finland och Sverige tillåter 25,5 meter. Kombitrafiken ökade med 80% i Sverige mellan 2000 och 2007.
http://vsw.fhwa.dot.gov/qa/qa.jsp?category=23%20CFR%20..
http://www.eu-upplysningen.se/Amnesomraden/Transporter..
http://www.ecoprofile.se/posts.asp?forum_id=&topic_id=..

Mathias Forsberg (16 September 2009 10:10):

Jag som var orolig att även förbifartens 27 miljarder skulle påverka annan infrastruktur, men då är det alltså lugnt :-)

Fredrik Larsson (16 September 2009 10:15):

Robin:
Maglev är lättare att dra i terräng då max klättring är 10%, mot 3,5% enligt banverket eller 2,5% när backen är längre än 6 km. Kurvradien är 1,6km för 300km/h eller 4,4km för 500km/h, mot banverkets önskade 6,6km och i extremfall ner mot 4,7km.

När det gäller stationer så kan man bygga ungefär vad banverket har tänkt sig för konventionella tåg på huvudlinjen, men se till att det går att köra förbi stationerna i hög fart. Några tåg kan gå direkt från Stockholm till Göteborg, några med stopp i större orter och några med stopp överallt.

Enligt Wikipedia och SCB så bor det 55600 i Växjö, men det kanske bara är tätorten.

Mer om maglev kan du läsa på http://byggmaglev.se/ eller i krönikan här på yimby: http://www.yimby.se/2009/08/kronika-maglev---nagot-fo_..

Tittar man på medelhastighet så är det lättare för maglev att hålla hög medelhastighet då motorn sitter i banan och inte i tåget. I en brant lång backe så kan man installera upp emot 30-60MW effekt, ICE har t.ex. 8,8 MW effekt. Vidare är accelerationen och inbromsningen inte beroende av friktion och tågen väger ungefär hälften mot konventionella snabbtåg per sittplats så acceleration och inbromsning blir mångfalt bättre för Maglev, vilket ger stora restidsvinster även för regional- och pendeltåg.

Är någon övertygad om att magnettåg borde utredas få ni gärna gå med i facebook gruppen: http://www.facebook.com/group.php?gid=138262075750&ref..

Daniel Bergqvist (16 September 2009 10:48):

Tydligen finns det flera kritiker:
http://www.affarsvarlden.se/hem/graddfilen/article6369..

http://www.dn.se/opinion/debatt/gladjekalkyl-om-hoghas..

..."Dessvärre" har han rätt i sak. Men vi har i alla tider räknat fel så det går väl på ett ut.

Hans Stålner (16 September 2009 11:22):

Ja, nu mal kritkersverige på med stora dagstidningar i spetsen, och en del analytiker (läs: Hultkrantz)som har "räknat" och är hur beskäftiga som helst. Ingenstans kan man läsa om de fantastiska framtidsmöjligheter som öppnas med ett såhär stort projekt - det största i landets historia. Inte heller om nödvändigheten för landet att verkligen haka på övriga västeuropa identifieras (Spanien, Frankrike, Portugal, Tyskland, Italen, Holland bygger alla ordentlig infrastruktur nu, även England planerar för fullt). Nej, det sitter en massa negativa människor på redaktioner som är livrädda när något stort ska genomföras, läs DN´s utomodentligt svaga ledare: http://www.dn.se/opinion/huvudledare/snabbt-valdigt-dy..

Frågan nu handlar nog inte om tågtyper utan om opinion, eller främst om att kunna identifiera alla stora möjligheter som landet nu har, som har presenterats i Malms utredning på ett förtjänstfullt sätt. Klarar inte Sverige av att satsa blygsamma 125 miljarder på 40 år så är vi inom samma tidsperiod mycket av land i yttersta förskingringen,Svealand fortsätter att vara en del av taigan osv. Huvudstadstidningar, främst DN borde verkligen skämmas!

Anders Gardebring (16 September 2009 11:25):

Den här typen av projekt är ju tyvärr notoriskt svåra att räkna på. Det finns en nästan oändlig mängd oförutsägbara faktorer, men dessa faktorer tenderar också att vara på den positiva sidan. En estimerad kostnad går att räkna fram, men alla de synergieffekter och effektiviseringsvinster som en investering som denna leder till är svåra att få med.
Det här är något av en ödesfråga för Sveriges framtida existens som industrination (eller vad man kallar det nuförtiden). Kommunikationer, och snabba sådana, är oerhört viktiga och det är inte realistiskt att tro att flyget kommer att kunna lösa de problem som det nu står inför vad gäller att hantera de många och korta inrikesresor som idag sker i södra Sverige. Tåget skapar ju dessutom en potential för många fler sådana resor och alla de ekonomiska effekter det för med sig.

Ett obestridligt faktum är att tåginfrastrukturen måste byggas ut. Frågan som kan diskuteras är om vi ska göra utbyggnaden med konventionell räls eller med höghastighetståg, vilket många motståndare verkar "glömma". Det är i så fall kostnadsskillnaden mellan en uppgradering och utbyggnad av bef. nät ställt mot de helt nya spåren som i så fall har relevans.

Personligen är jag övertygad om att den samhällsekonomiska kalkylen grovt underskattar värdet av denna satsning.

Anders Gardebring (16 September 2009 11:36):

Förresten.
Enligt artikeln av Lars Hultkrantz är investeringen 25 000 kronor per skattebetalare. Utslaget på de 40 år som Gunnar Malm använt i utredningen (och som är på tok för kort med tanke på att infrastrukturen lär hålla minst 100 år) så blir det 625 kronor per år. Jag tror nog vi kan hantera det... (Speciellt eftersom dessa 625 kronor per år kommer oss tillhanda då förslaget visar på samhällsekonomisk vinst).

Hans Stålner (16 September 2009 11:42):

Jag är också helt övertygad om att man totalt underskattar värdet av detta projekt, främst ekonomiskt, men också i allmänna termer och i stadsutvecklingstermer. Och 40 år är en mycket kort tidshorisont när det hanlar om att knyta samman hela landet, man borde kanske räkna på 80 år istället (minst).

Jag ska ärligt säga, efter reaktionerna som kommit på gårdagens utredning, att jag inte är säker på om staten/landet Sverige klarar av att genomföra detta på ett snyggt sätt. Och då sitter vi där vi sitter...

Rasmus Öhrstig Bratt (16 September 2009 14:38):

Ja, det skulle vara relevant att räkna på att successivt bygga ut stambanorna till fyrspår och att bygga en konventionell järnväg Göteborg-Landvetter-Borås-Jönköping-Linköping.

Jag undrar om det skulle bli så mycket billigare än 125 miljarder. Det blir helt omöjligt att undvika eventuella konflikter om man breddar stambanorna, för spåren måste gå intill de gamla spåren i så fall, genom alla byar och småstäder som ligger längs stambanorna.

Kostnad och vinst för att bygga Götalandsbanan och Europabanan med magnettåg (Transrapid) skulle också vara väldigt intressant.

Edvard G (16 September 2009 15:33):

Räknar man 150 miljarder på 9.3 miljoner invånare blir det 16129, eller ca 1000 kr per år fram tills dess att banan invigs.

Som Hans säger så finns det enormt stora värden som inte framkommer i samhällsekonomiska bedömningar av att södra Sverige blir mindre. Jag har under perioder bott i Linköping och Göteborg och då velat hälsa på familj och vänner i Stockholm. Jag kan säga att det blev betydligt mycket fler resor från Linköping trots att tidskillnaden mellan resorna är relativt beskedliga 1-2 timmar.

Om säg 80 år kommer Sverige att se helt annorlunda ut beroende på om banorna byggs eller inte, även om det förstås är svårt att spekulera så långt fram i tiden. Om man t.ex. tittar på en satellitbild av USA nattetid kan man tydligt se ljusen från de städer som har vuxit upp längs motorvägarna. Dessa höghastighetsbanor kan mycket väl få lika stor betydelse för Sverige!

Daniel Jonsson (16 September 2009 16:40):

Det presenteras ju väldigt konstigt det här av media överlag. Det låter som vi ska betala 125 miljarder kronor för att få tågen att gå 1h fortare till Göteborg. Att tåg och spår är proppfulla med allt vad det innebär i termer av höga biljettpriser, förseningar och trängsel tas knappt upp alls.

Angående ekonomin kör de ju det närmast klassiska tricket att attackera det faktum att prognoserna och utredningarna bara är gissningar om framtiden baserade på osäkra fakta och därmed antyda att det omvända automatiskt är sant. Det är det inte.

Fredrik Larsson (16 September 2009 19:16):

Är det någon som gillar långa kommentarer och lite information från själva rapporten så har jag publicerat lite kommentarer på http://byggmaglev.se/2009/09/16/ratt-strackning-men-in..

David (17 September 2009 11:07):

Ledsen, men att kalla kritikerna okunniga för att sedan ge sig in i en högst teoretisk förutsägelse om hur framtidens bränsletillgång kommer att te sig är inget annat än amatörmässigt och oprofessionellt. Vad är det som säger att vi inte kommer ha råd att flyga om 20 år? När människan har vant sig vid en viss bekvämlighet brukar hon inte acceptera att den försvinner. Det finna inga exempel i historien på något liknande bakåtsteg i människans teknologiska utveckling och jag är fullt övertygad om att vi kommer att se både andra former av bränslen än fossila samt flygplan som kräver mycket mindre energi.

Säkert finns det många argument för att bygga snabbtåg (ekonomiska snarare än miljömässiga), men i det här inlägget ser jag inga seriösa.

Anders Gardebring (17 September 2009 12:43):

David:
Höghastighetstågsutredningen visar på samhällsekonomisk vinst. Utredningen pekar på att höghastighetståg inte handlar om en klimatåtgärd. Så jag förstår inte riktigt vad din kommentar har i sammanhanget att göra. Just de saker du efterfrågar påvisas ju just i utredningen.

Jag finner det ytterst märkligt att du menar att en utveckling av höghastighetståg skulle vara ett steg tillbaka. Det är ju ett steg framåt! Du får gärna utveckla hur man annars ska se på en lösning som snabbare och enklare med högre komfort och med avsevärt lägre energiförbrukning kan ta folk från punkt A till punkt B. Flyget kommer naturligtvis att finnas kvar, men det är inte ens en önskvärd lösning för korta och medellånga avstånd. Där är höghastighetstågen helt enkelt en helt överlägsen teknik. Att kalla en ersättning av inrikesflyg med höghastighetståg för en "bakåtsteg" är onekligen ganska kreativt, men det gör det inte korrekt.

Jag tror att vi kommer att flyga även i framtiden. Men då på de långa avstånden. Flyget kommer att utvecklas och på sikt också hitta alternativa bränslen. Dessa lösningar finns dock inte på plats idag och vi kan inte bygga vårt samhälle på fromma förhoppningar om eventuella framtida uppfinningar. Och som jag skrev, alldeles oavsett detta är likväl tåget snabbare, bekvämare, enklare och attraktivare att resa med än med flyget på de distanser vi pratar om.

Jag talar av egen erfarenhet. Jag har rest mycket. Både med flyg och med höghastighetståg. Komforten och bekvämligheten i ett modernt höghastighetståg fullkomligen krossar flyget.

Mathias Nordvall (17 September 2009 14:58):

Jag såg att någon kommenterade på att magnettåg är oprövad teknik. Det är till viss del sant men det innebär inte att tekniken är en dagsslända. Japan byggde sin första testbana redan 1969, alltså för 40 år sedan, och tänker nu börja att bygga ut ett omfattande magnettågsnät i Japan. Kul fakta, de beräknar att vara klara kring 2025, samma år som vi planerar att ha ett eget nytt tågnät byggd där man fortfarande rullar fram på hjul.

Erik Sandblom (17 September 2009 16:10):

Luftmotståndet ökar fortare än hastigheten. Därför har man i Schweiz skissat på ett system med tunnelbanor i vakuum och med magnetsvävartåg. Det gör att man får hög snittfart, låg energiförbrukning och inga bullerproblem. Snittfarten mellan Zürich och Bern skulle bli hela 522 km/h, sträckan är 125 km lång.
http://en.wikipedia.org/wiki/Swissmetro

Problemet är man måste borra långa tunnlar. Men det gör dom i Schweiz ändå ;-)

Mathias Forsberg (17 September 2009 18:28):

På 1890-talet var det en stor diskussion i Storbritannien om kolet. Det befarades ta slut. Därmed hotades Storbritanniens världsledande järnvägsnät liksom sjötransporterna med Imperiet och Royal Navy, basen i allt detta.

Vad hände?

Det går inte att hävda att detta "måste" byggas pga bränsleförsörjningsfrågan eller teknikutvecklingen. Framtidsvisioner tenderar att ha allt kortare livslängd.

Jag förstår inte heller varför det är så enkelt att hosta upp pengarna till hh-banan. 650 spänn per skalle, det blir ju knappt ett SL-kort. Samtidigt är de 27 miljarderna till förbifarten en enorm ekonomisk börda som hotar både tunnelbana och spårvägar.

Jag förstår det inte.

Vad jag däremot ser är att länder som bygger banor är lika stora som Sverige men med 8 - 10 ggr så stor befolkning (Spanien, Tyskland, Frankrike) och knyter samman storstadsområden som är 2 - 3 ggr större än Stockholm och med än större upptagningsområden i regionerna.

Men, som Saudiarabiens oljeminister sade redan 1965, stenåldern tog inte slut för att det tog slut på sten. Det lär inte oljeåldern heller göra...

Mathias Forsberg (17 September 2009 18:29):

Hur många personer åker Stockholm - Göteborg eller Stockholm - Malmö en vardag alternativt en helgdag?

Flyg + bil + buss + tåg.

Carl-Åke Utterström (17 September 2009 20:17):

I Storbrittanien vill man bygga en 83 mil lång dubbelspårig Maglevbana från London zig-zagande till Glasgow.

Banan kommer att gå in till stadsmitt i samtliga städer såsom Birmingham, Manchester, Liverpool, Newcastle, Edinburgh och Glasgow. En utredning visar på att det är fullt mööjligt att bygga ovan jord genom Glasgows historiska kvarter.

Banan kommer att gå över bergsområdet Penninerna. Detta är ej möjligt med en TGV-bana som i stället blir fördelad på två banor med 20 mils längre sträcka,

Den 83 mil långa banan med 14 stopp skall avverkas på 2 timmar 45 minuter med en energikostnad på 3 Pund per sittplats.

Den totala anläggningskostnaden beräknas ligga på cirka halva den kostnad TGV-liknande banan S:t Panchras till kanaltunneln.
(omräknat till dagens prisnivå).

Sverige/Storbrittanien
* 83 mil och 14 stopp med Maglev på 2 tim 45 minuter. London - Glasgow.
* 40 mil med ? stopp 2 timmar. Sthlm - Gbg.

Produktionsmässigt enklare med Maglev
Vid samtal med produktionschef för Bottniabanan var vi överens om att magnetbanan är ett betydligt mindre komplext bygge och kan därmed kostnadsberäknas med större exakthet.

Tag den mängd berg som måste bortforslas i samband med Citybanebygget på igenkorkade Stockholmsgator

Klarar man att gå in till stadsmitt i samtliga Brittiska städer efter banan borde det gå i Stockholm också.

Sammma gäller i Californien www.olda.org ett PPP-financierat projekt om 17 mil ovan jord frånsett en kortare tunnelbit genom Santa Ana.

Den 17 mil långa banan med 18 stopp kommer att gå genom extrema bergstrakter och tättbebyggda områden såsom Los Angeles. Byggstart 2015 och i drift 2019. Restid 55 minuter.

Frekvens Sthlm - Gbg
Restiden med höghastighetståg blir 2 timmar. Efter fyra timmar är tåget tillbaka i Stockholm.
Magnettåget klarar sträckan på en timma. Två magnettåg klarar alltså en avgång per timma.
Kostnad för underhåll av bana och tåg i 450 km/h uppgår till 34 % av motsvarande kostnad för ICE i 250 km/h.
~~Nagnettåget avverkar Sthlm - Gbg på halva tiden och till en lägre underhållskostnad~~

Storbrittanien igen
* Storbrittanien räknar med att tre Maglev ersätter 20
konventionella tåg.
* Deras totala tågflotta om 30 stycken tio-vagnars tågsätt á
840 passagerare och 117.000 årlig körsträcka ger en
tillgänglig sittplatskapacitet på 30 miljarder pass-km.

Sverige slog förra året passagerarrekord på sina sammanlagt 1.400 tågsätt (enligt Ulf Adelsohn) om 11 miljarder pass-km

Tågen i Storbrittanien kommer att gå i förarlös drift i 500 km/h och övervakas från totalt tre operatörsstationer.

Alstoms dubbeldäckare var en nykonstruktion när de kom med stora igångkörningsproblem och låg tillgänglighet. Hösten 2008 var 17 tågsätt i drift av 43 levererade.
Magnettåget startade ändock på 99.7% tillgänglighet med en total försening på 32 minuter eller sekunder (återfinner ej uppgiften) efter ett halvt års drift.

Magnettåget är robustare i och med att det saknar hjul, axlar, lagringar, växellåda, boggier, kontaktledning, strömavtagare, olja och fett. Styrs magnetoslt i x- och y-led av den s.k. "Guidewayen". Den beröringsfria gången gör att inga mekaniska slitdelar förbrukas.

Kritiska heta komponenter såsom transformator, strömriktare och brytare är placerade i ställverk vid sidan av banan.

Drivmotorns statordel (drivande) är placerad på banans undersida skyddad för snö och is.

~~Riv upp utredningen om höghastighetståg och utöka den med en seriös jämförelse med magnettåget~~

Martin Ek (17 September 2009 20:21):

Nu har jag bara läst mitten av maglev diskussionen, så det jag säger kanske redan har tagits upp.

Jag tycker att en otroligt viktig aspekt missas när man talar om maglev kontra HH och den aspekten är till maglevs fördel. Det gäller accelerationen samt retardationen, vilka - vad jag förstått - är betydligt snabbare vid maglev. Dett medför i sin tur att maglev inte förlorar lika mycket på att göra ett stop, även om den har en högre hastighet. Detta leder således till att maglev skulle gynna "glesbygden" (som Stockholmare menar jag Städer mindre än Norrköping) eftersom att fler stop där möjliggörs.

Anders Gardebring (18 September 2009 00:14):

Matthew F:
Det finns ju mer problem med olja och kol än om huruvida de kommer att ta slut eller inte... Och de flesta seriösa bedömare pekar på att vi relativt snart kommer att nå produktionstoppen för oljan, samtidigt som efterfrågan fortsatt ökar. De oljereserver som finns kvar är svårare att utvinna, vilket får den adderade effekten att det går åt mer energi för att utvinna den (oljesand osv), vilket naturligtvis ytterligare spär på problematiken.

Men det hela kokar ner till detta: Projektet visar på samhällsekonomisk vinst. Mycket pekar också på att den potentiella vinsten är underskattad. Att andra länder som byggt hh-tåg är större betyder inte per automatik att en hh-tågs-satsning är fel för Sverige. Det måste ses från vårt perspektiv och om det är rätt för våra förutsättningar.

Mathias Nordvall (18 September 2009 13:19):

Det som gör mig mest ledsen i ögat när vi sitter och för den här diskussionen är egentligen inte huruvida maglev-tåg är bättre eller sämre än HH-tåg, eftersom vi överlag verkar vara överens där, utan det är i stället att vi pratar utan påverkan. Finns det någon som känner till om det förs någon påverkan alls av personer i maktposition för att magnettåg som alternativ ska utredas överhuvudtaget. Regeringen ska skicka ut den här rapporten på remiss nu. Känner någon till om det är någon bland de remissinstanserna som kommer att fatta pennan och slåss för att alternativet i alla fall ska utredas?

Daniel Jonsson (18 September 2009 14:15):

Matthias, att övertala politikerna om mag lev är nog en väldigt stor utmaning. Om man vill ge sig in på det bör man nog fixa en budget (från Transrapid, t ex) och heltidsanställa duktiga lobbyister. Jag kan på rak arm föreställa mig flera stora problem:

Det är t ex relativt oprövat (ja, jag vet att det finns projekt, och det är jättebra, men det går inte att jämföra med mängden installerade vanliga spår). Då kanske man tycker att Sverige har en historia av att dumpa skattepengar in i roliga utvecklingsprojekt som etanolbussar och X2000. Dessa pengar har alltid gått till svenska företag, och i viss mån (Gröna Tåget) till utländska företag med svensk verksamhet. Om Bombardier gjorde magnetsvävartåg i Västerås skulle det vara mer realistiskt. Dessutom är vi väl på väg bort från den vanan skulle jag vilja påstå, och på väg mot att köpa saker "från hyllan". På gott och ont.

Sen har du problemet att städer som inte ligger vid magnetsvävarbanan får vara med på det? På vanlig HH-räls kan du köra Sundsvall-Halmstad utan byten med dräglig snittfart. Du kan t o m skriva in saker om successiv utbyggnad om du vill. Glesbygden må ha tappat lite av sin makt på sistone, men det är ett måste att ha bra svar på såna frågor. Det går att lösa med smidiga byten, men de gör de städerna till mer utav andra klassens järnvägsstäder, och de kommer inte gilla det (om de bryr sig om järnväg alls, men fler och fler gör det).

Vi har också precis spenderat 12 miljarder för att bygga nya spår till Malmö C och 17 miljarder för nya spår till Stockholm C. Att börja förklara för folk att man vill dra en högbana eller borra en ny tunnel till Stockholm C är en utmaning. Nimbys har vi som bekant gott av.

De svenska byggbolagen är mycket konservativa. Man måste övertala dem att de vill bygga en sån här mag lev-bana. Jag tror inte de är riktigt bekväma med det, de vill ha definierade processer och saker de är vana vid, inte innovation. Och ja, de har stor makt. Att få med en byggare är nog en förutsättning.

Till sist finns det väldigt mycket kapital bakom HH-banorna. Många kommuner står bakom Europabanan-projektet, och de har tillgång till beslutande politikers öron i större utsträckning än de flesta av oss som hänger på internetforum.

Personligen är jag väldigt glad att vi uppdaterar järnvägen till samtida teknik. 1970 är en bättre årgång än 1870 vad gäller järnvägsteknik. Visst, framtida teknik lovar ännu mer men vi lägger i alla fall inte ner stora sträckor järnväg längre. Det kan vara så att om vi inte bygger det här nu så bygger vi mag lev snabbare, men det kan också vara så att om vi inte bygger det här nu tappar järnvägen i relevans igen och det blir inget mag lev av nånsin. Jag tror på det senare.

Sen är ju frågan om det här verkligen byggs. Det finns två utredningar som rekommenderar det, men regeringen är ju inte direkt tågkramare. Finansministern har ju bl a uttalat principen att man vill satsa på vägar eftersom flest transporter sker på vägar, eller mer koncist uttryckt att man aldrig vill ändra på nåt.

Torkel Svensson (18 September 2009 21:49):

Problemet med dagens maglev är att den inte är färdigutvecklad. Vi står fortfarande och stampar vid frågan (för att jämföra med järnväg) "Ska hjulflänsen vara på insidan eller utsidan av rälen, vilken spårvidd ska vi ha och så vidare". Vi är inte mogna. Jag ser inte tillräckliga fördelar jämfört med konventionell järnväg.

Problem som man måste lösa är:

1, Växlarna. Transrapids lösning är helt absurd. Det är ett stor steg bakåt jämfört med konventionell järnväg. Vi måste utvekla växlar utan rörliga delar (vi är långt ifrån där idag).

2, Luftmotståndet. Vid 500+ km/h är luftmotståndet vid marknivå så oerhört stort att flyget i dubbla hastigheten är lika effektivt. Vi måste ha någon slags "vacuumteknik".

3, Kompatibiliteten. Dagens maglevlösningar är inte kompatibla med någan annan transportform. Vi måste se bredare, t.ex bilar som kan gå på vanliga vägar och ev kopplas ihop till tåg på maglevbanan, eller maglevtåg som även kan köra på konventionell järnväg.

Att få till detta verkliga paradigmskifte kommer ta riktigt lång tid. Och då börjar man ju undra, tänker vi verkligen "outside the box" nu?
Är fysiska transporter verkligen något som vi kommer värdesätta på mycket lång sikt? om 100 år (bara för att ta något) så lever vi kanske alla i virtuella världar så avancerade att vi kan förmedla alla våra känslor i den miljön.

Fredrik Larsson (19 September 2009 10:45):

Torkel:

Maglev är en välutvecklad produkt rent tekniskt men kan göras bättre, framförallt billigare.

I banan i Tyskland har de kört sedan 1984, alltså 25 års tid. "1991 Following extensive tests and analyses, the Deutsche Bundesbahn in cooperation with renowned universities approves the technical readiness for application of the Superspeed Maglev System Transrapid."

Banan i Shanghai kördes för första gången 31 december 2002, alltså i snart 7 års tid med 10+ miljoner resenärer.

1. Växlarna må vara stora, tekniskt bättre läsningar där man bara flytta en del av banan borde vara intressanta att studera men nuvarande växlar fungerar. Dessutom behövs inte så många, i Storbritannien räknar man med att 79 växlar räcker till 800km bana. Titta gärna på UK Ultraspeeds factbook som hittas här http://www.500kmh.com/UKU_Factbook2.pdf
Varför behöver växlarna vara utan rörliga delar?

2. Maglevtåg är har mycket bättre aerodynamik än vanliga tåg på grund av avsaknad av stömnedtagare och boggier etc som är allt annat än släta. Genom att göra fronten med "golfbollssmönster" dvs inbuktningar och kan man få ner energiförbrukningen med 15-20%.
Dessutom så går magnettågen på el och inte flygfotogen som släpps ut uppe i atmosfären. I Sverige så produceras vidare runt 95% av all el utan större koldioxidutsläpp och men den tänkta ökningen av effekten/nya reaktorer så stiger den siffran allt mer. Nu finns det inga bra siffror på det (för vanliga tåg alltså) men jag är rätt övertygad att magnettåg i 450-500km/h förbrukar mindre el än konventionella tåg i 360km/h. Enligt http://www.transrapid.de/basics_en/archiv/47/specific_.. så drar Transrapid i 400km/h lika mycket som ICE i 300km/h.

Jag har inte sett några konkreta siffror på det men nya TR09 (en version senare än tåget de kör i Shanghai) har regenerativ bromsning och rent teoretiskt kan man återanvända upp emot 95-100%. Gröna tåget återger 22% som en jämförelse.

3. Kompatibiliteten är en av maglevs största nackdelar men det går att minimera nackdelarna, och dessutom är de inte så stora. Titta på http://byggmaglevisverige.files.wordpress.com/2009/09/.. så pratar vi om 1-4 direkttåg om dagen till ganska små orter. Genom att designa stationer smart så går det att lösa byten på ett enkelt sätt. Som ett exempel så behöver man gå ca 20 meter för att byta tunnelbanelinje i Hong Kong. Restiden blir densamma eller rentutav kortare.

Japan kommer ha sin maglevbana klar 2025, samma år som de första sträckorna i Sverige kan vara klara. De har kört i 210km/h från 1964 och sedan dess i allt högre hastigheter. De har insett att det är svårt att få upp hastigheten mer, slitaget på rälsen är stor. Ska vi ignorera deras erfarenheter eller iallafall utreda om Maglev är något att ha?

Maglev har flera fördelar, här kommer en lista:
Bättre acceleration
Bättre inbromsning
Mjukare acceleration utan ryck
Mycket högre topphastighet
Motorerna sitter i banan så man kan hålla en jämnare hastighet, backe=större motor
Tågen är lättare eftersom motor, växellåda, strömritare, strömavtagare, transformatorer, boggier, axlar, hjul, oljor, fetter med mera inte sitter i tågen.
Tågen kan klättra 10% jämfört med 3,5% för konventionella höghastighetståg
Tågen kan ta mycket mindre kurvradier
Det är enklare att dra magnetbanan över motorvägar och andra stora barriärer.
Maglev bullrar mindre i samma hastighet.
Maglev ger upphov till mycket mindre vibrationer
Maglev ger runt 66% lägre underhållskostnader
Maglev klarar sig med mycket färre tåg pga lägre ressträcka per tåg.
Maglev behöver färre personal
Maglev har fler sittplatser i bredd så med andra ord kan stationslägena göras kortare (dubbeldäckare verkar man ha slutat med)
Maglev ger runt hälften så långa restider
Maglev möjliggör dagspendling i nästan hela södra Sverige, konventionella höghastighetståg i hela Östergötland-Stockholm
Maglev kräver mindre mark
Maglev kan byggas över känsliga marker utan att göra så stort intrång.
Maglev sliter oerhört mycket mindre på banan jämfört med höghastighetståg.
Maglev kan byggas mycket snabbt, 9 månader i Shanghai för 30km bana
Maglev kräver mindre tunnlar och broar som riskerar att dra iväg i pris och tid
Maglev behöver inte broar som tar lika mycket last som konventionella snabbtåg då de vibrerar mindre och väger mindre

Listan kan göras ännu längre.

Det är inte omöjligt att maglev är ett sämre alternativ än konventionella höghastighetståg men i dagsläget så är det ingen som har gjort en opartisk utredning. Oavsett om man gillar maglev eller AGV/TGV/ICE bäst så tycker jag att man borde stödja linjen att det bästa alternativet totalt sett inkluderat restidsförändringar, totalkostnad, intäkter med mera. Tycker ni som mig så gå med i gruppen "Utred magnettåg i Sverige!" http://www.facebook.com/group.php?gid=138262075750

Torkel Svensson (19 September 2009 12:02):

Fredrik Larsson,

Jag betvivlar inte att dagens maglev-lösningar är välutvecklade produkter rent tekniskt. Det var inte det som jag riktade mig in på i mitt inlägg.

Jag tar upp det som jag tror krävs för att maglevtekniken ska få så stora fördelar att den introduceras som det nya stora transportskiftet – Med Transrapid och den Japanska lösningarna slutar vi i återvändsgränder. Dessa lösningar kommer att vara förlegade när vi når det stora genombrottet.

Jag vill inte se tekniska, geografiska och proprietära isolerade öar. Ska vi bygga maglev så ska det vara på ett stabilt framtidssäkrat koncept.

Jag tror Sverige skulle göra ett stort misstag att satsa på t.ex. Transrapid.

Carl-Åke Utterström (20 September 2009 13:36):

Torkel Svensson

Japan räknar med att konstruktionsstarta sitt nya Maglev år 2015 och vara i kommersiell drift år 2025. Förmodligen kommer man att närma sig Transrapid betydligt.

Idag har man hjul som fälls upp vid en viss hastighet.

Varför inte bygga ett tågsystem som förmodligen blir billigare totalt sett än såväl dagens konventionella system såväl som de skissade höghastighetsbanorna.

Om vi sänker underhållskostnaden med uppemot 75 % kontra dagens underhåll för spår och bana plus lägre personal, drift och återanskaffningskostnad plus väsentligt högre passagerarkapacitet. Är inte detta i så fall intressant.
Magnettåget är ett komplement till dagens tågtrafik för att uppnå väsentligt högre passagerarmängder.

UK Ultraspeed räknar med halva investeringskostnaden för att bygga en magnetbana kontra den TGV-liknande banan S:t Panchras till kanaltunneln. Detta trots att magnetbanan förläggs över Penninerna som ej är möjligt med en TGV-lösning.

Energimässigt drar Maglev 52 Wh per sittplats i 400 km/h. Det ger 6 kWh för resan Stockholm - Västerås eller 2.40 kr per sittplats (storförbrukaravtal 40 öre/kWh).

För sträckan Västerås - Stokholm räcker spårkapaciteten inte till. Citybana och fyra spår dubblar till 48 anslutningar per dag men behöver komma upp i 75. (Malmö - Helsingborg 64 idag).
Magnettåget som komplement till dagens infrastruktur. Tanken är framförallt att kunna erbjuda frekventa avgångar med fåtal tågsätt.

Med endast två tågsätt Sthlm - GBg kan man erbjuda en avgång per timma.

Maglev går förarlöst med få kritiska komponenter ombord. Detta gör magnettåget väsentligt robustare vilket visas av erfarenheterna från Shanghai.

Med långa tider två fem-vagnars tågsätt har man klarat en avgång varje kvart med 99.98 % tillgänglighet. Sammanlagd avvikelse per dag kontra tidtabell ligger på sekundnivå.

Enligt ett blogguttalande på "Det var häftigt att åka Maglev i 430 km/h och möta mötande tåg i samma hastighet under tyfonen Matsa á 55 sekundmeter". Dubbla Gudrun och Per. Under Shanghai´s värsta långvariga snöoväder på 50 år var driften i stort sett intakt enligt infrastrukturminister Emilia Müller i Bayern Tyskland. Militär fick lov att kallas in för att hjälpa med snöbortforsling.

Den nya generationen TR09 har utvecklats med stötdämpardämpad front och kolfibernät vid eventuell kollision med föremål på räls. Tåget blåser i flertalet fall bort eventuell snå genom sin distance om 10 centimeter mellan fordonsgolv och "Guidewayens" översida.

Tekniken med magnettåg kan naturligtvis utvecklas men grundprinicpen torde bestå på samma sätt som tåg och järnväg har sett likadan ut sen begynnelsen. Konceptet räls och hjulbaserat tåg oavsett ånglok eller höghastighetståg.

Fredrik Larsson (20 September 2009 15:22):

Torkel:

Nu är jag inte helt med på hur du menar, är Transrapids lösning dåligt för att den inte går att kombinera med ett eventuellt framtida otydligt, outvecklat alternativ med förarlösa bilar som automatiskt kopplas ihop till maglevtåg? På vilket sätt är konventionella höghastighetståg på något sätt mer kompatibla?

Min uppfattning är att magnettåg är ett framtidssäker investering, det går att omsluta banan med ett vakuumrör om man skulle få för sig det i framtiden, om energipriserna sjunker (mer kärnkraft, fusionskraft, billiga solceller eller vad det nu kan vara) så kan man öka hastigheten (800km/h kanske?) genom att ge tågen aktiv tiltning (konventionella höghastighetståg kan man också tilta men där får man problem med rälsslitage med ökande hastigheter).

Min uppfattning är att olika transportmetoder har olika lämpliga tillämpningar, Transrapids lösning funkar framförallt på lite längre avstånd(10-20km+ upp emot 1000km) för främst högvärdigt last (som paket, brev och människor) men att det aldrig kommer ersätta till exempel Göteborgs spårvagnar.

För kortare urbana transporter så kan man dock dra nytta av maglevs låga ljudnivå, som till exempel i Kina där de 2015 kommer köra en lättare form av maglev se http://www.chinadaily.com.cn/china/2009-08/07/content_.. , http://www.cctv.com/english/special/excl/20090811/1058.. och http://www.youtube.com/watch?v=HgSy-hBprbM

I en utförlig utredning av magnettåg vs. höghastighetståg så skulle jag gärna se att man titta på lastprofiler och ser om det är ekonomiskt försvarbart att kunna köra containers på banorna (främst nattetid).
Vidare skulle det vara intressant att titta på alternativet att kunna köra på sin bil på magnettåget i t.ex. Göteborg, och sen åka av i kanske Södertälje och ta sig till sin slutstation, precis som man kan köra på bilen på tåget under kanaltunneln i England-Frankrike. Gissningsvis skulle biljettpriset bli väldigt högt men det är möjligt att det finns folk som vill betala det för bekvämligheten.

Torkel Svensson (20 September 2009 21:26):

"Nu är jag inte helt med på hur du menar, är Transrapids lösning dåligt för att den inte går att kombinera med ett eventuellt framtida otydligt, outvecklat alternativ med förarlösa bilar som automatiskt kopplas ihop till maglevtåg? På vilket sätt är konventionella höghastighetståg på något sätt mer kompatibla?"

Jag vill att vi diskuterar bredare hur vårat nästa stora transportskifte ska se ut. För det är vad maglev handlar om i det här fallet. Järnvägens barndom är full av diverse misslyckade system. Transrapid och den japanska lösningen kommer troligen bli några av magleverans första stickspår. Vi håller fortfarande på att experimenterar med olika tekniker och koncept. Vi är helt enkelt inte mogna för detta ännu.

"Min uppfattning är att olika transportmetoder har olika lämpliga tillämpningar"

Visst vi kan ha femtioelva olika transportsystem just optimerade för sina uppgifter. Men jag tror inte på den lösningen, jag vill att vi satsar hårt på några system så att vi kan få stora nät och därmed vinna effektivitet och synnergieffekter. Idag har vi hamnar, flygplatser, bil-vägar, gång/cykelvägar och järnvägar. Ska vi nu införa ett nytt omfattande system för 150 miljader så vill jag se att det är ett system säkrat för framtiden, så att vi kan fortsätta satsa och t.ex. integrera med våra grannländer.

Carl-Åke Utterström (22 September 2009 10:42):

Dagens infrastruktursystem kontra magnettåget
För något år sedan hade infrastrukturminister Åsa Torstensson en hearing där man från Smålands? sida sade. "Det är inte acceptabelt med tre veckors stopp på lokaltrafiken och en veckas stopp på rikstrafiken efter stormarna Gudrun och Per.

Dagens system stoppas utöver detta av nedriven kontaktledning, slitage på strömavtagare, översvämmade banvallar, bortspolade banvallar, löv på rälsen, hjulplatta, signalfel, axelbrott och sprickor i hjul(ICE´-tågen), ispackning i boggier, fastfrusna växlar, problem med bromsar, förändrade prestanda som funktion av årstid, snöhinder etc.etc.

Allt detta drabbas ej magnettåget av som byggs på pelare var 25:e meter med bibehållen topografi. Detta gör att byggtiden kan hållas kort och därmed kort kapitalbindningstid och snabb början på återbetalning i form av biljettintäckter.

I flera andra länder har man diskutterat ovan jords förläggning in till stadsmitt (Glasgows historiska kvarter) eller genom städerna (bl.a. Los Angeles).

------------------------------------------------------------
Grundläggning och utökning i Kina
Banvallen Västerås till kolbäck förstärktes med kalkförstärkta pelare. I de flesta andra fall lägger man väl normalt på ett bärlager.

Beträffande magnettåget görs en grundläggning i form av en normal källare med erforderlig pålning etc. Banan i Shanghai är byggd för 7.5 på Richterskalan.

17 mils förlängningen i Kina är beräknad kosta 35 miljarder Yuan eller 28 miljarder kronor.

-------------------------------------------------------------
Ubderhåll
Varför tacka nej till ett tågsystem som opererar helt beröringsfritt med avsaknad av nekaniskt slitage och mekaniska
slitdelar. Magnettåget har extrema accelerations- och retardationsprestanda oberoende av årstid. Vilket erfarenheterna från Shanghai visat.

Genom att kritiska heta komponenter som transformatorer, brytare och strömriktare är placerade i ställverk vid sidan av banan förenklas underhållet väsentligt. Ett utbyte av exvis strömriktare kan gå på säg någon timma. Reserv kan lagerhållas i respektive ställverk.

Jämför detta med att taga in ett helt tågsätt i vagnhall för att utföra reparation. Omfattande demontage för utbyte av transformator.

Eftersom strömriktarna sitter längs banan kan respektive land använda sitt ordinarie landsnät om 50 Hz, 16 2/3 Hz, likspänning eller godtygligt. Strömriktarna följer ju inte med tåget vid skifte av landsgräns. Signalsystem saknas ju också. Dvs standardisering av matningsspänning och signalsystem och långvariga förhandlingar krävs ej.

Dubbeldäckarnas tillförlitlighet
Dubbeldäckarna exvis av 43 levererade var 17 i drift hösten 2008. Tillförlitligt??

SPT konsultföretag utredning Glasgow - Edinburgh
SPT Stratchclyde utredde sträckan Edinburgh - Glasgow plus anknytning till flygplatser. Med bland annat olika tunnellösningar etc kunde man sänka dagens restid från 31 till 30 minuter med konventionella höghastighetståg. Med Maglev sjönk restiden till 15 minuter till en lägre anläggningskostnad.

Riv upp utredningen och gör en förnyad utökad med magnettåget
Det är detta som gör att jag vill se en opartisk utredning beträffande magnettåget. Den utredning som nyligen gjorts får ju konsekvenser långt in i framtiden. När en TGV-lösning är klar så har förmodligen andra länder implementerat magnettåget och Sverige ligger ånyo 20 år efter omvärlden.

Samma gäller ju övergång till elektroniska räknare, elhybridbilar, digital TV m.m. låt oss sikta framåt.

P.S.
Jag talar ej om tandemkoppladed Podcars i 200 km/h för regiontrafik utan förarlösa magnettåg i 500 km/h eller 300 km/h i tättbebyggt område.

Oavsett få eller många stopp är magnettåget överlägset.
0 - 300 km/h på sträckan 4.2 km. 500 km/h efter 2.2 mil.
TGV kräver 2.8 mil för att uppnå 300 km/h och bromssträckan vid rekordförsöket 574 km/h var åtta mil.

Marre (28 September 2009 22:52):

Skönt att politikerna var vettiga nog att inte lägga pengar på maglevtramset.
Att lägga pengar på ett icke-kompatibelt och närmast oprövat system vore vansinne.

Fredrik Larsson (29 September 2009 14:09):

Marre: Hög nivå och tunga argument, not.

Maglev är inte oprövat. Transrapid har utvecklat det under 30 års tid och provat det i åska, snöoväder, sommarhetta etc.

I Shanghai har de kört tågen i 6,5 år, ett år kortare i kommersiell full drift, transporterat över 20 miljoner människor och kört över 6,6 miljoner kilometer. Rent tekniskt har tåget fungerat över förväntan med mycket låga underhållskostnader, punktlighet på 99,989% och drift under tyfoner, snöoväder och liknande som har stängt av motorvägen till flygplatsen.

Sedan dess har det kommit en ny version av tåget, TR09, som är tystare, har regenerativ bromsning och är energisnålare och än mer komfortabelt.

Själva banan har blivit 30% billigare att bygga för att man har utvecklat tekniken för att gjuta banan.

Eftersom Europakorridoren till absolut största delen handlar om nybyggd räls så är de positiva i att nyttja gamla spår och köra extra tåg från t.ex. Stockholm till Kalmar rätt små. Titta på http://byggmaglevisverige.files.wordpress.com/2009/09/.. , det är inte specielt många tåg om dagens om går utanför europakorridoren, och det går att designa stationer så att det går snabbt att byta mellan maglev och lokala tåg. Läs mer på http://byggmaglev.se/2009/09/16/ratt-strackning-men-in..

Rent tekniskt kan man köra Göteborg-Stockholm på ner mot 49 min med en topphastighet på 550km/h men det är antagligen inte ekonomiskt försvarbart att bygga en så snabb bana, 500km/h så klarar man sig under 60 min.

Och allt detta till en kostnad som är likvärdig, eller rentutav lägre. http://byggmaglev.se/2009/08/01/ekonomi/

Fredrik Larsson (5 Oktober 2009 17:13):

Yimby tänker lämna in ett yttrande, läs mer här: http://www.yimby.se/forum/thread.aspx?id=618

Lasse (9 Mars 2010 18:28):

Göteborg - Malmö godståg? bara? Norrmän skall dom åka via Stockholm? Typiskt stocholmstänkande ! Var växer Sverige mest på Västkusten Har ni inte upptäck det! Köpenhamn - Oslo mellan detta västkusten med salta bad det du utredaren , något att tänka på! Skicka en hästdroska med norrmän och danskar det är vad ni vill!

Skriv en kommentar

Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Samråd

Utställning

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8673 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer. Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Yimbypriset 2022 går till Daniel Helldén

I går 09:50 av Sexdolltech

Spacescape får Yimbypriset

I går 07:58 av Scratch games

YIMBY lämnar in yttrande om Västra Hagastaden.

I går 07:57 av Coreball

Kortsiktigt tänkande för Slussen

I går 07:55 av Manuel Henry

Yes in My BackYard

6 December 09:59 av Fish eat fish

Intervju med Theodor Smart Randquist - grundare av partiet Fria Stockholmare

28 November 05:33 av Casino utan svensk licens

Fler..

Stockholm/Södermalm

DN: Arlanda redo ta ned bild på arg Benny

5 November 07:55 av Vgreaantke Lama

Allmänt

Uthyrningsdel

19 Mars 12:57 av Tom Keller

Arkitektur

Nytt hotell på Vasagatan 22

19 Januari 14:08 av Sebastian Dahl

Forum

Visa att du är en Yimby!

Tweets by @yimbysthlm

RSS-flöde