Förbered för tunnelbanan i nya slussen

Slussenfrågan närmar sig nu sin lösning. Frågan har engagerat som aldrig förr, och liksom i alla informationskrig flödar desinformationen. Vi har bearbetats med fejkade arkitektbilder, märkliga uppgifter om gigantiska ramper som kommer att dölja Gamla stan och vatten som ska forsa fram fritt utan någon damm. Vi har upplevt ett närmast Orwellskt nyspråkbruk där bilytor och brobredder som minskas till hälften blir "enorma satsningar på motorvägar", långtgående handikappanpassning blir "ett skamligt svek mot de rörelsehindrade" och makalöst förbättrade utsiktsmöjligheter blir "utplånande av de unika vyerna för alltid".

Resultatet av den segslitna processen är mot alla odds förvånansvärt bra. På det hela taget är det aktuella förslaget en rimlig och i många stycken utmärkt kompromiss mellan bevarande och nysatsningar, mellan tradition och avantgarde. En plats som nästan inte förändrats på 50 år får äntligen uppleva ett avtryck av vår tid och ges nu chansen att åter bli en trivsam plats efter en mansålder som trafikkarusell.

YIMBY har dock några synpunkter.

Tunnelbanestation

Nacka kommuns expansion förutsätter en kapacitetsstark spårförbindelse. Mest realistiskt är att fullfölja planen att förlänga tunnelbanans blå linje som idag slutar vid Kungsträdgården. De topografiska realiteterna samt behovet av avlastning av T-centralen gör en dragning förbi Slussen till det bästa alternativet. Därför är det olyckligt om man försitter tillfället att anlägga en station när hela området är föremål för en grundlig ombyggnad. Att bygga stationen senare skulle vara förenat med stora extrakostnader, och att hoppa över Slussen på linjen skulle göra nästa station på Södermalm onödigt djup samt kräva en lång och dyr undervattensbro mitt i färjeleden.

 

 

 

 

Även tunnelsegmentet under bron föreslås byggas. Initialt kan denna sektion tjäna som P-hus i två våningar. En mellanvägg i stationens norra ände skiljer P-huset ifrån SL:s bussuppställningsplats. För att hålla alla möjligheter öppna föreslår vi att tunneln byggs med extra takhöjd så att den alternativt tillåter spårvagnar. Uppfarten till ytan byggs i så fall i framtiden som ett tråg i Skeppsbron. 

 

Tunnelbanans fortsättning mot Nacka

Det enskilt största problemet är tunnelsektionen mellan Kungsträdgården och Södermalm. Att bygga en tunnel under Södermalm är i jämförelse ganska enkelt. YIMBY föreslår att tunnelbanan mot Nacka initialt byggs som premetro söder om Slussen, liksom man en gång gjorde med tunnelbanans röda och gröna linjer. Detta sker förslagsvis i fem steg:

 

1. Bygg station Slussen som bussuppställningsplats i bergrum enligt ovan.

 

2. Bygg tunneln mellan Slussen och Sickla station.

 

3. Konvertera Saltsjöbanan till premetro från Sickla station österut och dra den till Slussen i den nya tunneln. Stationsrummet delas av och bussarna får släppa till hälften.

 

4. När beslut fattats om tunnelbanan, bygg segmentet mellan Kungsträdgården och Slussen och trafikera banan fram till Sickla, där Saltsjöbanan nu får temporär slutstation. Stationen vid Slussen upphör nu att tjäna som bussuppställningsplats och förbindelserampen till bussterminalen rivs.

 

5. Bygg ny bana till Nacka Forum. Saltsjöbanan får slutgiltig slutstation i Järla.

 

6. Tvärbanan kan eventuellt ta över Saltsjöbanan via en ny bana över Henriksdal, Kvarnholmen och Järla. T-banan kan förlängas till Orminge C/Gustavsberg.

Trafikleder i tunnel

YIMBY ser det som mycket positivt att Stadsgårdsleden däckas över. Lösningen med en separat men hopbyggd bro för trafiken mellan Gamla stan och Stadsgårdsleden, som möjliggör ett nedsänkt bullerdämpande tråg, är funktionell och estetiskt tilltalande men har genom sin bredd orsakat protester. YIMBY delar inte åsikten att bron är för bred men vill ändå peka på en möjlighet att göra den smalare och smäckrare.

De två filerna som knyter samman Gamla stan och Stadsgårdsleden skulle kunna läggas i en tunnel parallellt med den föreslagna tunnelbanetunneln. Den norra nedfarten utförs som ett tråg där tullhus 3 ligger idag. I södra änden ansluts uppfarten till Stadsgårdsleden med en cirkulationsplats som också knyter ihop av/påfarterna till Centralbron samt lastfaret till gallerian. I botten av tunneln byggs en kort förbindelse till det temporära P-garaget i T-banetunneln. Cirkulationsplatsen kan senare överbyggas.

 

Denna trafiklösning skulle även möjiggöra en partiell nedgrävning av Stadsgårdsleden så att gallerians tak kan höjas vid ingången. Golvet skulle därvid höjas en dryg meter men det finns gott om plats för ramper. Som bonus får bussterminalen och gallerian då en översvämningsskyddande vall.

Denna trafiklösning är inte beroende av att tunnelbaneförslaget genomförs men måste ändå ta hänsyn till en framtida tunnel och den bör därför inte läggas djupare.

Utsikterna

Det förra förslaget skulle ha utplånat många utsikter men samtidigt hade det tillfört en mängd nya som mer än väl hade kompenserat för den partiella förlusten av vyn från främst Södermalmstorg. Det nya förslaget saknar i stort sett sådana nya utsiktspunkter, med undantag för cykelbron. Vi vill peka på möjligheten att utnyttja taket på någon av de nya byggnaderna som utsiktsterrass för allmänheten, samt det faktum att de flesta fotograferande turisterna kan iakttas vid kanten av överdäckningens högsta punkt, just väster om tunnelbanan. Den platsen menar vi kan tillvaratas bättre än vad man gjort i planen; den har nu karaktären av genomfartsyta framförallt för cyklister men kunde lätt bli en formidabel utsiktsplats om den gavs mer utrymme. Överdäckningen skulle behöva sträckas ut parallellt med cykelbron en bit över tunnelbanan vilket även ger möjlighet att förlänga Götgatstrappan över trafikleden. Man vinner även framtidssäkerhet då tomten nedanför Hilton-hotellet kan bebyggas utan att utsikten västerut beskärs.

Glasbyggnadernas långsiktiga genomskinlighet är beroende av hur man löser putsningsproblematiken. Stora inåtlutande glasytor är svåra att hålla rena, speciellt i en miljö där fiskmåsar är endemiska. Problemet bör ha en lösning innan byggnaderna uppförs.

Utsikten från tunnelbanan är en ofta förbisedd tillgång som trots att den är ganska kortvarig lättar upp resan för många. Den utsikten försämras något pga cykelbron och YIMBY skulle gärna se att bron och räckena utformas så att de skymmer så lite som möjligt. 

Götgatan

En direkt förbindelse med kajplanet har saknats ända sedan den nuvarande anläggningen byggdes. Lösningen med en trappa är en god kompromiss men kan förbättras. Trappan leder till ingenmanslandet som inramas av i norr av trafikleden, i väster av avfarten från Centralbron, i söder Hiltonbyggnadens avvisande gatuplansvägg samt i öster lastfaret till gallerian. Dit kan knappast någon tänkas ha något ärende utan de flesta fortsätter sannolikt över övergångsstället till kajen.

YIMBY föreslår att överdäckningen förlängs så att trappan istället leder direkt ner på kajen norr om trafikleden. Utrymme finns att utforma den övre delen av trappan som en serie terrasser, och om den nedre delen läggs parallellt med kajen västerut finns plats för en ramp som kompletterar ramperna på anläggningens östra sida.

Götgatan är en av stadens viktigaste gator och det är önskvärt att understryka detta med en mer monumental trappa som bättre korresponderar mot huvudtrappan på tunnelbanebrons östra sida. En ytterligare möjlighet att markera Götgatans entré är att placera någon form av uppstickande konstverk i gatans siktlinje, antingen på kajen eller på någon av trappans terrasser.

Bebyggelse

De sju konventionella kvarteren i den förra planen mötte kritik som främst fokuserade på att husen skulle ha blockerat siktlinjer som varit öppna sedan husrivningarna på 30-talet. Kritiken var till viss del befogad men bortsåg helt från det faktum att gatan norr om kvarteren skulle ha medgett en storslagen utsikt som aldrig funnits tidigare. Planen har nu omarbetats för att tillmötesgå kritikerna och därvid har tre kvarter utgått helt medan två har slagits samman och försetts med hus med stora lutande glasväggar samtidigt som de två östligaste har fått modifierad form.

Glashusens spektakulära former är det som först fångar betraktarens öga och under förutsättning att de kan hållas rena blir de otvivelaktigt ett visuellt tillskott för platsen. Lokalytan blir jämförelsvis liten men medger ett året runt-nyttjande av platsen och skapar också läzoner vilket förhöjer trivseln utan att påtagligt försämra utsikten. Sammantaget anser YIMBY att glashusen är en utmärkt lösning för platsen.

Vad gäller de två östra kvarteren ställer vi oss mer tveksamma till resultatet av omarbetningen. En större husvolym än tidigare har koncentrerats i det östligaste kvarteret och det har medfört att fasaden skjutits ända fram till Stadsgårdskajen. Utsiktspromenaden har därvid måst offras vilket är olyckligt, och husen blockerar nu vyn mot Nacka och östra Södermalm. Det kan som tidigare nämnts delvis kompenseras genom att göra taket på ett av husen till utsiktsplattform i stil med Katarinahissen, och även genom en överbyggd utsiktspromenad förbi husen i samma sträckning som i tidigare plan.

Att de planerade och helt okontroversiella två kvarteren mellan Centralbron och tunnelbanebron inte bebyggs är mer svårbegripligt. Historiskt har det stått hus i någon form där åtminstone sedan 1600-talets början och fram till 50-talets mitt. Platsen är ett öppet sår i stadsbilden och Hiltonhotellets fasader är utformade helt med avsikten att nedre delen med tiden ska byggas för. Ingenting finns här som befrämjar gatulivet, och stadsbilden skulle vinna oerhört på att den stora och snart överflödiga bussuppställningsplatsen samt trafiklederna byggs över i enlighet med den tidigare planen. YIMBY ställer sin förhoppning till att stadsplanen kommer att tillåta bebyggelse i ett senare skede.

Gator och gångförbindelser

Den lutande gångbron från det förra förslaget är nu borttagen och visuellt vinner arrangemanget på det genom att trappan på Södermalmssidan kunnat göras mer monumental, även om fotgängarna berövas ett utsiktsstråk. Frågan har väckts om platsen därigenom riskerar att bli mindre tillgänglig för rörelsehindrade men YIMBY delar inte dessa farhågor. Idag finns en enda direkt trapplös fotgängarförbindelse mellan Gamla stan och Södermalmstorg, i framtiden blir det två plus cykelbron. Båda är såväl bredare som mindre branta och det kompenserar för de mindre olägenheter i form av det något förlängda avstånd mellan ett fåtal målpunkter som förslaget ger upphov till.

Den största bristen som vi ser det är att det planerade upphöjda gångstråket Centralbron-Katarinavägens övre del måst utgå. Det finns utrymme att anlägga en gångförbindelse Centralbron-Götgatstrappan samt Saltsjöutfarten-Katarinavägen (den senare kräver bara att stentrappan vid Saltsjöbanans gamla ändstation öppnas igen och att en gångbro byggs över spåren).

Bussterminalen

Läget inne i berget medför lägre anläggningskostnader per ytenhet och möjliggör en rymligare anläggning samt en sänkning av gatuplanet öster om bron. Nackdelarna är något längre genomsnittliga gångsträckor, längre rulltrappor till T-banan och en besvärligare passage med Stadsgårdsleden. Sammantaget anser YIMBY att fördelarna överväger.

Att skyddsrummet inte behöver tas i anspråk är positivt, liksom att det kan fortsätta fungera som garage. YIMBY menar dock att det räcker med infarten från Tjärhovsgatan och att den från Katarinavägen kan utnyttjas helt till bussterminalen. De två bågarna är ikoniska och skulle fungera utmärkt som symbol för terminalen; YIMBY menar att deras fulla visuella potential borde tillvaratas och att de borde tjäna som ingångar från Katarinavägen i stället för enbart som ljusinsläpp. Det skulle också onödiggöra den föreslagna nya ingången som medför nedtagning av delar av bergssidan mellan bågarna och Thor Modéens trappor.

Gallerian

YIMBY har inget att erinra och pekar gärna på att platsen under 17- och 1800-talen fungerade som större marknadsplats under namnet Ryssgården.

Parker

Katarinaparken blir en fullt tillfredsställande ersättning för Sjöbergsplan, inte minst därför att den blir mer tillgänglig. Man kan se den som ett återskapande av den mindre park med samma triangelform och sluttande ytor som fanns på platsen under 1900-talets första decennier.

Parken på 1920-talet

Kajerna

Det kaotiska arrangemanget mellan Franska bukten och Centralbron ersätts av en lång och rak kaj med en bred strandpromenad. För fotgängare och cyklister blir det en klar förbättring utan dagens närkontakt med biltrafiken, medan Gamla stan-sidans populära "playa" utökas. YIMBY har inget att erinra mer än möjligen att restaurangfartyget Flyt borde garanteras att få komma tillbaka till sin gamla kajplats.

Gatubron

Terrängförutsättningarna, med två separata nivåer på ena sidan, ställer unika krav på utformningen och såväl trafiklösningen som den arkitektoniska designen får sägas ha blivit ganska lyckade. Speciellt glaspaviljongerna under bron är ett lyckokast. Vi vill dock mana till att inte falla för frestelsen att utföra ytskiktet i traditionell råbetong även om det är den billigaste lösningen.

Brons fundament kan utformas så att det inrymmer ett rör för den framtida tunnelbanan, som tidigare skisserat.

 

Cykelbron

Cykelns betydelse som transportmedel ökar och därmed behovet av cykelförbindelser. Den nya cykelbron erbjuder en aldrig tidigare existerande möjlighet att ta sig mellan Götgatan och Munkbron vilket dels ger kortare och säkrare väg för många trafikanter och dels avlastar cykelbanorna över gatubron. YIMBY ställer sig därför helhjärtat bakom förslaget och välkomnar varmt att den nu utökas med en gren till kajplanet på Södermalmssidan, som i förbifarten dessutom förlänar t- banebron en karaktär av bågbro.

Invändningarna är få: Backen kunde gjorts något mindre brant genom att flytta brofästet längre söderut, och vinkeln blir tämligen skarp för trafiken mellan kajplanet och Götgatan. En tänkbar möjlighet, som dock gör cykelbron något brantare, är att låta den korsa över tunnelbanebron och ansluta direkt till Götgatans förlängning.

 

Att bron även blir tillgänglig för gående är både positivt och negativt. Att förbjuda gångtrafik på en cykelbana utan parallell gångförbindelse är i praktiken ogörligt, så YIMBY intar en pragmatisk attityd och välkomnar att bron nu breddats och att utrymme beretts för en separerad gångbana. En risk kan föreligga att den övre delen av bron ändå upplevs som för smal, då den i likhet med västra gångbanan på dagens överdäckning kommer att attrahera utsiktssökare.

YIMBY sätter också ett frågetecken för den tvära dubbelknixen mellan cykelbron och Götgatan, som kommer att medföra att många cyklister istället genar över Södermalmstorg. 

Slussen

Såväl framhävandet av slusskanalen och dess funktioner som synliggörandet av nivåskillnaden mellan Mälaren och Saltsjön ser YIMBY som synnerligen lyckade grepp. De två klaffbroarna blir ett livfullt inslag i stadsbilden och återknyter till 1800-talets brolösning samtidigt som de möjliggör passage av kanalen utan branta backar vilket är utmärkt ur tillgänglighetssynpunkt. 

Nils Ericsson-slussen

YIMBY applåderar att det tidigare förslagets tanke att öppna vattenytan genom att avlägsna trappförbindelsen mellan Slussplan och Karl Johans Torg nu har övergetts. Det skulle ha medfört en tre meter hög mur som kraftigt försämrat tillgängligheten och av somliga uppfattats som en trafikramp, ett förståeligt misstag. Trappans popularitet som vil- och solplats ska inte underskattas och att den nu utökas kraftigt på bredden är mycket positivt. 

Tillgänglighet

Överlag blir tillgängligheten betydligt bättre, med fler gångförbindelser, fler hissar och fler ramper. Att lutningen på broarna minskar är också en stor förbättring, liksom att trottoarer och gångbanor blir bredare. På ett fåtal punkter blir det sämre: Norra tunnelbaneingången blir svåråtkomligare både från öster och väster när trafikleden däckas över, och gående från centrala Gamla stan får jämfört med idag en omväg på ca 200 m om de vill undvika trappor. Vi vill påtala vikten av att Katarinahissens nedre plan återöppnas, inte minst därför att den är Slussens enskilt främsta turistattraktion och därför önskvärd att knyta ihop bättre med Djurgårdsfärjorna.

En framtida TUB 3-station bör läggas så ytligt som möjligt för att minimera längden på rulltrapporna, inte bara på den aktuella stationen utan även på stationen närmast söder om den, vars djup är beroende av Slussenstationens pga att tunnelstigningen ligger nära den maximalt tillåtna på 4,2 %. Idealiskt ska uppgången också ansluta direkt till bussterminalens entréhall utan långa gångar.

Minnesmonument

30-talsanläggningen har många vänner och har under sina 75 år blivit en plats som satt stora spår i stadens liv och historia. Den är även teknikhistoriskt intressant i egenskap av att vara den första klöverbladskorsningen i världen utanför USA. YIMBY föreslår att dess minne hedras med ett monument, gärna ett som baseras på anläggningens ikoniska klöverform. Monumentet kan utföras t ex som en fristående skulptur, väggrelief/mosaik, större glasmålning eller som inläggning i beläggningen på någon av torgytorna.

Ett förbättringsförslag

Utan några anspråk på genomförbarhet eller arkitektonisk utformning framkastar vi en idé som adresserar fem problem som identifierats ovan:

1. Götgatstrappans ovärdiga avslutning bakom en trafikled
2. Bristen på dedikerad utsiktsplats i stil med Riddarhustorget eller Fjällgatan
3. Dubbelknixen på cykelbanan vid cykelbrons södra landfäste
4. Tillgängligheten till tunnelbana från Söder Mälarstrand när gångpassagen över bussuppställningsplatsen byggs för
5. Behovet av markering av Götgatans entré och blickfång på Södermalmssidan i dess förlängning.

 

Ett av många möjliga sätt att utforma den underliggande byggnaden på: