Lägesrapport tvärbanan

Jag är tveksam till gatuspåren vid Sundbyberg. Istället tycker jag att man efter tråget under Huvudstaleden borde fortsätta med tunnel under Karlsbodavägen och sedan en sväng under Lilla Alby och vidare under Sundbybergs pendeltågsstation. Därefter cut and covertunnel under Ekensbergsvägen (station vid Gränsgatan) mot Råsunda och Solna Stn. Med tanke på att så mycket arbete läggs ner (uppenbarligen betydligt mer än om man bygger spårvagnsspår) bör resultatet vara något med kapacitet som närmar sig tunnelbanans.

Då skulle man dessutom slippa förortsbanan längs med Frösundaleden.

Annars är det bra... Skulle dock i denna etapp vilja se en direkt fortsättning till Universitetet (utan omväg via Bergshamra).

Jag jobbar i Sumpan och vägarbetena är som man ser i videon mycket omfattande. Blir ordentliga omvägar för att kunna gå till stationen nu, men nu ser man iaf spår och ledningsstolpar! Var lite tradigt att det skulle rivas upp och byggas så länge innan spåren kom.

Spår i gatan är inte bästa lösningen för en snabbspårväg, nej, men en tunnel just vid Sumpan skulle försvåra att lägga järnvägen i (grund) tunnel där (vilket troligen behövs för att kunna göra sträckan fyrspårig. Kommunen borde jobba vidare med sin vision för hur det kommer se ut efter en sådan nedgrävning och tänka mer på ett fungerande, integrerat gatnät (plus Tvärbana) än den vision/plan jag sett tidigare (blev länkad till mig i en tråd här på yimby.se!).

Att dra vidare (rakt) till Universitet (och Ropsten) är den logiska fortsättningen på linjen. En storsväng via Bergshamra är inte logisk.


ps
Asfalteringen vid spåren är inte direkt högklassig, kommer nog behövas göras om innan trafikstart... varför inte göra bra från början?

Stålbron ligger på Sumpansidan av järnvägen. Såg den igår. Den kommer se lite "Märklin-aktig" ut när den blir färdig.
Som vanligt vill Solna stad dra så många fördelar av Landstinget som möjligt men vill inte betala. Att dra spårvägen till Bergshamra, t ex. Den sträckningen skulle nästan enbart gynna Solnaborna. Solnaborna har även velat byta ut Näckrosens t-banestationsnamn till det mer säljande "Filmstaden" och Vretens station till "Solna Strand".
Vem ska betala; SL, förstås.

(däremot har jag accepterat "Solna Business Park" som hållplatsnamn)

^^
Angående Bergshamra så borde den bästa lösningen vara att bygga ut Karolinskagrenen och på så sätt få en koppling.

Annars så blir givetvis tvärbanan ett stor lyft för tvärföbindelserna i NV Stockholms halvcentrala band. Får hoppas att den kan ge upphov till "innerstad" mellan Sumpan och Alvik.

Niklas: I så fall är det t-bana du vill ha. Det säger jag inget om, för det vill jag med. Spårväg i det här läget är fel. Spårväg funkar jättebra i tät stad där alla kommer långsamt fram. Men när den ska konkurrera med bilar på motorväg blir det för långsamt. Då krävs det t-bana. Tvärspårvägens genomsnittshastighet från Alvik till Hammarby är 19 km/h. Det kommer man ingenvart med.

I en framtid, då Enskede och Solna är lika tätt bebyggda som innerstan skulle den behöva kompletteras med spårväg för korta sträckor, då man inte vill gå ner i underjorden. Den kan då med fördel byggas enkelt och billigt, som spårvägar byggdes för hundra år sen.

De hade gärna kunnat hoppa över hissmusiken.

Jan:
En bra jämförelse är den mellan tvärbanan och ringbanan i den Köpenhamnska s-banan. Både löper i en halvcirkel, 4-6 km från stadsmittem (Rådhuspladsen/Sergelstorg).

Båda är knappt 12 kilometer långa. Tvärbanan har dock 17 stationer, medan s-linjen har 13. Tvärbanan har förbindelse med spårbundna trafikslag på fyra ställen, medan s-banan har det på fem (sex om man räknar med metron vid Flintholm, nsart blir det sju när metrons ringlinje blir klar).

S-banan är helt planskiljd och går på sina ställen upphöjt (Nörrebro) och på andra ställen på egen banvall. Den blandas aldrig med annan trafik (eller ens andra typer av tåg). Järnvägsövergångar finns ej.

För S-toget tar det knappa 20 minuter att tillryggalägga hela sträckan, medan tvärbanan tar en dryg halvtimme på sig. Snittfarten hos s-toget är alltså mer än 50% högre än hos tvärbanan. Ickdestomindre har s-banan samma högsta hastighet (på denna linje) som tvärbanan, nämligen 80 km/h. En del kan nog tillskrivas det faktum att tvärbanan har tätare mellan stationerna (fyra fler stationer), men det är knappast hela förklaringen

Jag tycker att man borde bygga bort de flaskhalsar som tvärbanan har och i framtida planering inte bygga fler sådana. De gatuspår som blir över kan sedan integreras i ett spårvagnsnät (så de inte är byggda i onödan).

En annan jämförelse är med sträckan T-centralen - Islandstorget som är något längre än tvärbanan. Där är det två färre stationer, men i gengäld passerar man de hårt trafikerade stationerna centralen, hötorget, Odenplan, Fridhemsplan, Alvik och Brommaplan. Den sträckan tar 21 minuter att åka. Man tjänar alltså mycket i snitthastighet genom att låta bli dessa gatuspår och övergångar.

Spännande. Detta ser jag verkligen fram mot.

Intressanta siffror, Niklas. Jag är ett stort fan av spårvägar (och Tbana) så vill gärna att det byggs fler gatuspår - men just det att blanda på samma linje är helt enkelt inte smart (i de flesta lägen). Just möjligheten att i framtiden köra gatuspårvägslinjer på spåren är ett bra skäl att bygga spår i gatan. Dock: alla tunnlar av typ som en möjlig framtida en under Brunnsviken måste byggas så att de kan köras Tbana i även om det i början bara är för Tvärbana.

Jo jag gillar också både ock, men en ringlinje ska gå så snabbt att man i många fall hellre väljer den än att åka genom den mest centrala delarna. Och underlaget finns ju och det kommer öka om vi inte frångår RUFS2010 som säger att hela tvärbanans sträckning (inkl ev förlängning förbi universitet , värtan coh ihopkoppling till ringlinje), kommer att ligga inom gränserna för innerstaden. Då är det definitivt t-bana vi ska satsa på.

Vad gäller fordonen ser jag inga problem att fortsätta köra A32:or, eller liknande låggolvsvarianter. Bara de går att multipelkoppla till femsetståg, får man ju samma kapacitet som den befintliga tunnelbanan (med reservation för att antalet dörrar måste utökas). Om man i framtiden ändå ser skäl till att ha strömskena istället för kontaktledning (och högre perronger) så är det ett problem man kan ta itu med då. Men det är inget man behöver tänka på idag för att öka kapaciteten.

Det är ändå i sammanhanget rätt små förändringar som behövs för att nå upp till nästan-t-banestandard i den befintliga banan (Sjöstaden, Liljeholmen/Gröndal, Alvik + över-/undergångar). Dessa förbättringar kan dessutom ske i etapper, vilket förstås underlättar.