FLASH: Ostlänken(ish) byggs

Både Ostlänken och banan till Landvetter kommer att bli helt separerade banor för persontrafik och lätt gods. Det handlar alltså inte om att räta ut gamla spår på just de sträckorna, utan om att bygga helt nya dubbelspår. Det är upp tilltrafikverket att bestämma vilken standard som ska gälla. Trafikverket kommer precis som i alla andra järnvägsprojekt att gå vidare med planeringen för att försöka hitta rätt kompromiss mellan budget och banstandard.

Man kommer säkert att kunna få upp farten litegrann på de gamla banor som nu repareras för pengarna som regeringen tillför nu genom att räta ut vissa kurvor litegrann, men där handlar det snarare om fartökningar i stil med 130 km/h --> 140 km/h.

Fram med skumpan! En historisk dag som måste firas!

Vad gäller hastigheterna så tror jag att Rasmus har rätt. Det är väl upp till Trafikverket att disponera de öronmärkta 3o respektive 5 miljarderna för de båda sträckorna. I tidigare utredningar har ju 25 miljarder beräknats räcka för att ge Ostlänken en HH-standard.

En annan liten fundering; vad skulle dessa 35 miljarder räcka till i fråga om MagLev?

Så, är idag alltså den historiska dagen då avvecklingen av järnvägen avbröts? Jag tror det, men vi får se.

Daniel: Jag skulle vilja påstå att det är den största satsningen sedan man införde X2000.

Det satsades en hel del på underhåll och upprustning 1985-1995 då man införde X2000 och gjorde om i lagen så att kommuner och landsting fick köra tåg. Detta i kombination med den tilltagande inflyttningen till städerna ledde till att tågresandet fördubblades (i strid med alla prognoser) vilket i sin tur har lett till att slitaget på järnvägen har varit oväntat högt. Idag har regeringen bestämt sig för att tillföra de pengar som behövs för att stoppa den utvecklingen och bygga vidare på järnvägen. Så ja, det är en brytpunkt i inställnignen till järnvägen.

Hur mycket dyrare hade det varit att bygga för konventionellt hh-tåg (dvs 300+ km/h) än budgetvarianten i 250km/h?

Visserligen är det i sammanhanget mycket bra. Men risken är, tror jag, att man på nytt bygger fast sig i en halvmesyr, precis som X2000. När banan för 250km/h väl är på plats kommer det dröja väldigt länge innan det kommer en bana för riktigt hh-tåg, eller om det överhuvudtaget kommer.

Eller var det tänkt att fortsättningen söder om Linköping ska ha en standard för farter upp till 350km/h?

Niklas: Det som hela tiden har diskuterats är att Ostlänken ska bli en bana för hastigheter upp emot 320-360 km/h.

Enligt trafikverkets utredningar är det så som en restid mellan Sthlm och Lkpg på c:a 55 minuter skulle nås, dvs. minska restiden med c:a 30 minuter. Och det är just en sådan minskning av restid som tas upp av Regeringen. Så, dubbla budskap, på sätt och vis.

Enligt Trafikverkets första utredning skulle en utbyggnad av Ostlänken som HH-järnväg kosta runt 25 miljarder, vilket ryms i de pengar som regeringen nu avsätter för Ostlänken. Då vore det ju knas att bygga något annat.

Sedan finns det ju fortfarande en hel del arbete att göra vad gäller miljöprövningar, inlösen av mark, etc. Sådant är känsligt och skulle trampa många markägare och trädkramare på tårna om man redan nu föregår den processen. En HH-bana innebär ett betydligt större intrång i mark än vad en konventionell bana gör, då större kurvradier krävs. Även detta gör ju MagLev intressant.

Vi får väl helt enkelt se vad Trafikverket kommer fram till i den vidare planeringen. Jag tror dock inte att något annat än en bana för minst 320 km/h kommer på tals nu när tillräckligt med pengar har öronmärkts för just detta.

Niklas: Man ska komma ihåg att de snabbaste tågen som finns att köpa för vårt kalla klimat går i 250 km/h.

Trafikverket kommer naturligtvis att bygga en så bra bana som man bedömmer att man har råd med inom den avsatta budgeten. Även där är det svårt att säga vad banan kommer klara av. Vi har ju mycket större problem med tjäle i Sverige än vad man har nere på kontinenten.

Det är långt kvar till 2028 och det är svårt att säga nu hur fort man kommer kunna köra när allt är klart.

Regeringens PM idag: http:​/​/​www.​regeringen.​se/​content/​1/​c6/​19/​79/​31/​4343272.​.​

"Ostlänken beräknas ge betydande restidsvinster. Uppskattningsvis blir
resan från Stockholm till Norrköping 20 minuter kortare och resan till
Linköping 30 minuter kortare, exakt vilka restider som kan förväntas är
dock inte klart ännu."

Rasmus:
Shinkansen går upp till Aomori i norra Honshu som har ett vinterklimat med liknande temperaturer, men betydligt snöigare, som i södra Sverige (från Stockholm och söderut).

Niklas: Okej. Det kanske inte är särskilt svårt att höja hastigheten till 300 km/h i vårt klimat. Vi får se vad Trafikverket kommer fram till i nästa steg i planprocessen!

Om jag har förstått det rätt så ställer 300-350 km/h betydligt större krav på drift och underhåll än vad 250 km/h gör. Det kan alltså vara så att banan byggs för 350 km/h vad beträffar profilen och banunderbyggnaden, men planeras för 250 km/h vad beträffar drift och underhåll. Det sistnämnda alternativet möjliggör t.ex. konventionell godstrafik nattetid eller vid tillfälliga omledningsbehov, något som inte är möjligt på en ren höghastighetsbana på grund av godstrafikens slitage. När/om behovet skulle uppstå kan banan i ett senare skede bli en ren höghastighetsbana.

Anders: Jag tror också att man kommer landa i ungefär den lösningen. Nackdelen med det är att det är dyrt att bygga med de svaga lutningar som godstågen kräver. Fördelen är att man kan lägga ned den gamla enkelspåriga och krokiga banan Nyköping-Järna om godstågen från hamnen i Nyköping kan gå på Ostlänken.

Nån mer som stör sig på namnet "Ostlänken"? Låter som "Ostbågen"...

Jag tänker alltid "the Cheese Link" varje gång jag hör "Ostlänken"...

Oskar: Stämmer det att Malmö-Lund-Uppsala är näst mest trafikerad efter Stockholm-Uppsala? Vad jag vet så är Södra stambanan, främst den delen Mellan Linköping - Stockholm, den mest trafikerade. Och med den bakgrunden är Ostlänken högst berättigad. Med tanke på de satsningar som ändå har gjorts i Skåne på infrastruktur (inte minst Citytunneln och Öresundsbron) så tycker jag inte alls att det är konstigt att en infrastruktursatsning på Sveriges fjärde största region denna gång prioritera.

Robin: Trafikverket redovisar belastningsgraden när de handlägger tidtabellsansökningarna, så någonstans på deras webbplats finns uppgifter om hur mycket av kapaciteten som är utnyttjad. Kapaciteten beror i sin tur på en kombination av antalet tåg, antalet stopp och de inbördes hastighetsskillnaderna. Mest trafik i form av antalet resenärer är antagligen svårare att få reda på, då det dels kan vara affärshemligheter (SJ) och dels kan vara uppdelat på flera olika operatörer (SJ och länstrafikbolagen) som inte redovisar siffrorna samlat eller på samma sätt.

Inget riktigt svar, bara ett "det beror på".

Fyrspåret Malmö-Lund håller man väl redan på och bygger? Det är mycket riktigt en sträcka där det går väldigt många tåg, långt fler än det går Linköping-Norrköping.

Det är dubbelspår genom Östergötland, men det är ett på många sätt dåligt och kapacitetssvagt dubbelspår som inte klarar tillnärmelsevis lika många tåg som ett dubbelspår normalt klarar. Borde man inte lösa det innan man bygger Ostlänken? Jo, det kommer man förmodligen göra till stor del i samband med att man bygger de nya resecentrumen i Linköping och Norrköping. Infarterna till dessa städer utgör flaskhalsar idag.

Oskar:
Det är lätt att tro att det handlar om regionala satsningar. Men att i ett första steg satsa på Ostlänken (fast då i 300+) är en god investering som gör gott för trafiken i hela sydsverige.

För det första är det rimligt eftersom det handlar om den del som kommer trafikeras av båda linjerna i det framtida Y:et.

För det andra så innebär ett stopp mellan Norrköping och Stockholm ofta förseningar ända ned till Skåne.

Undrar vad som har hänt. Borg har ju hela tiden varit emot alla satsningar på järnväg med motiveringen att det är fler som kör bil. Är det droppen som har urholkat stenen, eller är det något dramatiskt?

Man ska givetvis komma ihåg att hastigheter uppemot 300 km/h bara går att uppnå på sträckor som man inte låter förfalla med en gång de är färdigbyggda. Med den svenska synen på järnvägsnätet tror jag även de nya satsningarna kommer att närma sig riksstandarden på 15 km/h inom kort. ;P

Oskar:
Ostlänken handlar ju inte om Linköping. Det handlar om all tågkapacitet söder om Stockholm.

Oskar: Det var 30 miljarder till Ostlänken, som för övrigt förkortar restiden Stockholm-Skåne/Köpenhamn med ca en halvtimme. Det finns dyra byggprojekt i Skåna också. Det tidigare nämnda fyrspåret på Södra stambanan är inte billigt räknat per kilomete, men väl motiverat av den intensiva trafiken.

Regeringen har förmodligen redan beslutat om fler infrastruktursatsningar, men de presenterar alltid sina reformer pö om pö för att maximera mediagenomslaget. Det är ingen högoddsare att det kommer besked om nyinvesteringar i både järnvägar och vägar i Skåne inom de närmsta veckorna.

Oskar:
Nu är det väl inte svenska statens uppgift att bygga t-bana vare sig i Stockholm eller allra minst i Köpenhamn. Det är något som får tas ur den lokala budgeten.

Ett finansieringstips är att Malmö och Kph går samman och inför trängselskatt.

Niklas:
En del av t-baneutbyggnaden till Nacka lär ju dock komma att finansieras av staden.

Nåväl. Men en Köpenhamnsk tbana ska bekostas av Danmark. Att ytterligare svenska statliga satsningar ska gå ner till Kphområdet känns magstarkt. De har redan fått Öresundsbron och citytunneln, något som främst är regionala angelägenheter. Det är visserligen en tätbefolkad region men befolkningsutvecklingen ligger inte i närheten av t.ex Stockholms. Och det är främst det utbyggd infrastruktur behöver hantera.

Som ett tillägg till Aftonbladets mördande kritik av långsamheten i hela processen, http:​/​/​www.​aftonbladet.​se/​nyheter/​kolumnister/​lenamell.​.​ - 20 år innan dessa små järnvägsstumpar blir färdiga - kan nämnas att Västra Stambanan och Södra Stambanan byggdes samtidigt 1855-64, dvs under nio år.

Långsamheten för större infrastrukturprojekt tycks ha kommit plötsligt till Sverige. Den 60 km långa Käppalatunneln, som samlar in avloppet i hela norra förorterna, byggdes under tio år 1959-1969. Nu ska en förlängning av blå linjen till Nacka, en bråkdel av denna sträcka, ta tjugo år.

Allt annat går bara fortare och fortare. Men större infrastrukturprojekt i Sverige går långsammare och långsammare.

Det är ju ändå inga tekniska utvecklingsprojekt som ska sättas igång. Allt är gammal välbeprövad teknik som kan köpas över disk. Och i en arbetslöshetsekonomi finns resurser i överflöd.

Vad väntar dom på?

Jan: Jag misstänker att det främst är planprocesserna som beräknas ta tid. När väl spaden är i marken tar det nog runt 5 år att bygga ut hela sträckan. Eftersom nya resecentrum ska byggas i Linköping, Norrköping och Nyköping (Skavsta) så är det mycket juridiska processer som måste arbetas igenom. Det är inte som i Kina, där man sparkar ut några 100.000 invånare bara för att man ska bygga en friidrottsarena.

Eftersom Linköping har planer på att bygga en nya flygplats (-terminal) så finns det stora möjligheter att man nu bygger samman denna med det nya resecentret mitt i staden, vilket också lär kunna innebära en viss ytterligare tid för planering.

Rättelse till det jag skrev ovan: Malmö-Lund har inte börjat byggas än. Byggstart 2014-2016 om regeringen väljer att prioritera projektet.

Robin: när man byggde Västra Stambanan använde man en medelväg - man exproprierade mark. Se kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:455700/FULLTEXT01

Det är något man fortfarande gör, annars skulle det vara omöjligt att bygga vägar.

När man bygger tunnlar är det dock onödigt, skulle jag tro. Det kan inte vara sånt som håller upp bygget av T-banan mot Nacka. Det bor ingen nere i berget som måste avhysas först.

Oskar.
(Men Skåne och Öresund är Nordens befolkningscentrum med nästan 4 miljoner människor på en yta som är avsevärt mindre än Mälardalen.)

Öresund 3595318 inv 2010+2012kv2 siffror.
Annat nordiskt befolkningscentrum 3260586inv 2012kv2 siffror.

Det skiljer 334732inv mellan Öresund 18154km2 och ett sammanhängande område runt Stockholm 22190km2. Öresunds täthet är 199 invkm2 och området runt Stockholm har en täthet på 147invkm2.

Dessutom ligger Sveriges 1,4,5,6,7,8 största kommuner i detta område och Nordens 1,16,18,19,23,29 största tätorter där.
Medans Öresund har Nordens 2,7,25,30 största tätorter.

Visst Öresund är lite större befolkningsmässigt och tätare men det är ingen överlägsen etta och därmed inte heller Nordens befolkningscentrum. Det finns minst 2 befolkningscentrum i Norden.

Mer relevant för infrastruktursatsningar är väll vem som växer snabbast samt genomsnittligt pendlingsavstånd snarare än absolut storlek. Jag har ingen aning om hur snabbt Öresundsområdet växer eller hur lång pendling i snitt är dock.

Vet att det här är "off-topic" men varför har ni inte rapporterat om att Kista Torn ska byggas och att det är bestämt att den ska bli högre än tidigare planerat, samt att det byggs nya spårvagnar genom kista, sunbyberg och solna? Skulle vilja höra mer om det och Arena bygget i Solan, tack.

Texas:
Visste du att du som medlem själv kan skriva artiklar?

Texas: Det är bara att skriva! Alla medlemmar kan blogga här!

@Martin. Ostlänken är planerad med större lutning och medger således inte vanliga godståg.

Nu vill jag inte förringa ditt exjobb, men vi vet idag att ingen tillverkare av tåg bygger lutande vagnkorgar för tåg i hastigheter över 200 km/h. Det är t.o.m. så att SJ inte lyckas hitta en ersättare till dagens X2000. Personligen tror jag det är vansinne och tro att vi har råd att utveckla ett eget tåg för vår lilla marknad.

Alldeles oavsett om man bygger banan med lutande vagnkorg eller inte MÅSTE Sverige ändå bygga enligt Europeiska regelverket TSD. Rälsförhöjningsbrister i kurva minskar med ökad hastighet då det även är ett mått på sidokraften i spåret, med andra ord klarar ändå inte spåret de sidokrafter som skulle krävas för att kunna nyttja den lutande vagnkorgen.

Avslutningsvis vet vi att man borde bygga en enkel bana med få (helst inga) kopplingspunkter till det övriga nätet utöver ändpunkterna. Detta ger ett billigt och robust system som kommer kunna bli punktligt. Därtill vet vi att man kan spara stora pengar på att bygga tunnlarna mindre och kräva trycktäta tåg, att mycket tyder på att man kan bygga banan billigare om man bygger den helt och hållet på bro likt man gör i Asien och att vi bör nyttja det kunnandet som finns i Japan för att hantera snö. Där kan man klara upp till 1,5 meter snö utan hastighetsnedsättningar och störningar genom en smart konstruktion av brons överbyggnad.

Slutgiltigt kan jag bara säga att jag hoppas och tror att det samhällsekonomiska vansinnet att bara bygga banan för 250 km/h hinner ändras. Samma byggkostnad, sämre restider, sämre nytta...