YIMBY lämnar in yttrande om Hässelby Villastad

• Det alternativa förslaget har samma byggnadsvolym som i lagt förslag men är mindre ytkrävande vilket sparar grönytor.

• Grönytorna ska vara så sammanhängande som möjligt för naturens och den biologiska mångfaldens skull.

• Undvikande av frimärkesplanering gör att planområdet senare kan integreras i annan bebyggelse eller stå bra på egna ben.

• Möjliggör för service och handel inom planområdet istället för att hänvisa till annan plats.

• Öppnar upp planområdet för utomstående genom lokaler i bottenvåningarna.

• Skapar en levande stadsmiljö inom planområdet såsom översiktsplanen kräver.

• Skapar nya trottoarer som ger bättre gångstråk än vad som finns idag.

• Gömmer inte husen bakom parkering. Integrerad parkering vid väg och parkeringsgarage i huset istället.

• Förlängningen av Växthusvägen norrut och spårvägsreservatet ger stora möjligheter i framtiden. Spårsatsningar ökar i regel markvärdet med 25% och kollektivåkandet med 20%. Detta kräver dock en minimum av tät sammanhängande bebyggelse nära eventuella stationer som kan uppnås inom planområdet.
 

Hållbarhet

Begreppet hållbarhet utgår i regel från tre olika definitioner; ekonomisk hållbarhet, social hållbarhet och ekologisk hållbarhet. Översiktsplanen för Stockholm tar in alla dessa dimensioner och planen för området har att förhålla sig till detta.

I planarbetet konstateras att planen uppfyller både översiktsplanens mål samt att planen själv leder till hållbar tillväxt. Analyserar man planen ur de tre dimensionerna så är det dock svårt att hitta stöd för detta.
 

Ekonomisk hållbarhet

Planen anger att fler bostäder i området ger större underlag för service eftersom fler kommer att bo där. Man hänvisar sedan till handeln i det nyrenoverade Åkermyntan Centrum som ligger ungefär 1 km bort från platsen. I planen finns det därmed ett inbyggt transportbehov för all form av handel och service, detta främst med bil med tanke på den höga parkeringsnormen för området.

Vill man möjliggöra service borde man istället möjliggöra för service inom planområdet. I närheten av planområdet på Blomsterskungsvägen 116 ligger idag en närlivsbutik med posthantering samt grill som kallas Knallen. Huset där Knallen ligger i idag kommer att rivas eftersom huset dömts ut, området kommer istället förtätas med fler radhus. Den kommersiella ytan kommer att minska drastiskt samtidigt som den lokalt uppskattade grillen kommer att försvinna. Det är också långt till annan service så som fritidsgårdar, frisörer eller liknande i Backlura.

I närområdet finns det därmed ett behov av ny kommersiell yta samtidigt som underlaget ökar i takt med nybyggnationen och befolkningsökningen. Lokal service fyller ett viktigt socialt behov som en samlingsplats alla känner till där mindre ärenden och inköp kan göras.

Service och handel i bottenplan av husen möjliggör en levande stadsmiljö så som översiktsplanen kräver. Fler arbetsplatser i vad som annars kan klassas som ett bostadsområde hjälper också till att minska undervikten för hela stadsdelen vad det gäller det totala antalet arbetsplatser. Kombinerad parkering och lokaler i bottenplan minskar också ytan parkering i planområdet även om antalet platser är lika stora. En mindre carport med mindre verkstadshall nära innergården ger också möjlighet till service som däckbyten på både bil och cykel och biltvätt eller annat liknande.

I nybyggda Johannelunds Trädgårdsstad och i Vällingby C har man integrerat lokaler och parkering i bottenplan. Det finns ingen anledning till att det inte skulle gå att göra detsamma i planområdet.


Trottoar, gatuparkering, smart parkeringslösning och lokaler i bottenplan i nybyggda flerfamiljshus i Johannelunds Trädsgårdsstad.


Gatuparkering, smart parkeringslösning och lokaler i bottenplan på flerfamiljshus i Vällingby C.

Ekologisk hållbarhet

Planen sparar sumpmarken i södra delen för att bevara lokalt rapporterad biologisk mångfald vilket är bra. Träd sparas inom planområdet och fastslås som parkmark vilket också är bra. Mindre bra är att planområdet delar upp parkmarken i flera delar där naturen inte har en sammanhållen grönstruktur utan istället kommer det till stora ytor parkeringar och carports som blockerar vandringsvägar för smådjur samt att husen anläggs på ett sätt som kräver mycket ny asfalt.

Man kommer inte ifrån att all ny bebyggelse innebär ingrepp i närmiljöer och att träd och grönytor tas i anspråk. Utgångspunkten borde därmed vara att göra ett så litet ingrepp som möjligt i alla lägen. Översiktsplanen tar också hänsyn till detta och uppmanar till ett stopp med markslöseri. Genom en förändrad placering av byggnaderna samt integrerade parkeringsplatser kan man uppnå en högre andel sammanhängande parkmark samtidigt som asfaltsytan minskas drastiskt.

Parkering i bottenplan eller i garage är dyrare än markparkering men en stad ska vara byggd för att hålla längre än till nästa årsrapport och med en ändrad avskrivningstid för parkeringsgarage så är den ekonomiska kostnaden försumbar jämfört med vad det ger tillbaka i ekologisk och social hållbarhet. Staden borde inte abdikera från sådana överväganden i planförfarandet.

Anläggandet av trottoarer utmed Blomsterkungsvägen samt Växthusvägen istället för många gångvägar in till husen i området minskar behovet av ny asfalt där det idag står träd men det ger också mervärden utanför planområdet. Upptrampade stigar utmed vägarna visar på betydande gångtrafik redan idag och planeringen för området borde ta hänsyn till faktiska gångstråk som finns istället för nya planerade gångvägar.

Nya trottoarer vid vägarna möjliggör också bättre integration till omkringliggande bebyggelse då vägarna öppnas upp som riktiga gångstråk.
Trottoarer gör också de två busshållplatserna Växthusvägen och Grantoppsgränd mer attraktiva då man inte måste gå genom skogsmark eller slingriga gångvägar för att nå dessa.

Där trottoaren slutar börjar stigen.

Goda kopplingar och service i bottenplan utmed vägen skapar större tryck på att göra verklighet av spårvägsreservatet som finns på Växthusvägen. Spårväg från Backlura till Järfälla skulle kanske gå på 10-15 minuter och pendeltåg från Barkarby till centralen går idag på 15 minuter. Norra Hässelby Villastad skulle därmed gå från att vara slutstationernas slutstation till en halvtimme till centralen.

Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI har sammanställt studier där man sett en ökning med 20 % i det kollektiva resandet där buss ersätts med spårväg. Forskning från Wuppertal har visat på markvärdesökningar på i genomsnitt 25 % i europeiska städer. Miljövinsterna i form av minskad biltrafik borde göra en satsning motiverad i sig men även den enorma markvärdesstegring som kommer alla bostadsägare i området till del är lockande. Men uppnår man inte ett visst minimum av täthet invid tänkta stationer i spårvägsreservatet så kommer det aldrig bli verklighet av planerna och denna möjlighet till ekonomiska, sociala och ekologiska vinster går förlorad.
 

Social hållbarhet

Planen uppger att målet för planområdet är att anlägga hyresrätter i flerfamiljshus i ett område där det idag främst är enfamiljshus med äganderätter i form av villor och radhus. Detta är ett utmärkt exempel på social hållbarhet för att öka den sociala mångfalden och minska den socioekonomiska homogeniteten i området. Detta stämmer väl överens med vad översiktsplanen anger som mål för ytterstadsområden.

Flerfamiljshus med ett visst antal mindre hyresrätter gör det också möjligt för unga vuxna att bo kvar i området istället för att som idag behöva flytta ifrån området om man inte har råd med en egen villa eller radhus.

Problemet är dock integrationen av planområdets bostadshus med området i övrigt. Husen göms undan bakom ny kvartersgata, ny carport och nya parkeringsytor. Gång och cykelväg går dessutom utanför området vilket minskar genomströmningen av folk. Det finns heller inga anledningar för utomstående att besöka området då det enbart är bostäder som planerats.

Området ligger delvis också på en höjd vilket sammantaget får effekten att området planerats som en bostadsenklav för hyresgäster. Istället för att bryta upp homogeniteten i området skapar man istället en ny enklav utan några naturliga kopplingar till resten av Hässelby.

Ny bebyggelse som inte ger boende något tillbaka i form av handel eller service mottas ofta som något negativt av den lokala opinionen då man enbart förlorar grönområden utan att få något tillbaka.

Ger man istället området något tillbaka i form av service och handel som placeras i bottenplan skiftar den lokala opinionen ofta från negativ till positiv. Hyresgäster brukar oftast vara svagare socioekonomiska grupper i jämförelse med villaägare och en negativ lokal opinion mot bebyggelsen kan komma att överföras till de nyinflyttade vilket inte är socialt hållbart. Carports som mur mot omkringliggande bebyggelse kan dessutom knappast sägas leva upp till översiktsplanens krav på levande stadsmiljöer.


Carport på annan plats vid Växthusvägen. Ingen trottoar och ingen anledning för utomstående att besöka platsen. Knappast levande stadsmiljö så som översiktsplanen kräver. Upprepa inte misstaget.

Planen anger att kullen i hörnet av planområdet där Växthusvägen svänger 90 grader och blir Blomsterkungsvägen sparas för att förskolebarn i området använder detta som kälkbacke vintertid. Problemet här är dock att man i planen också anlägger vad man kallar en kvartersgata på ena sidan kullen. Kullen blir inringad på tre håll av vägar och gator. Barnen kommer med andra ord röra sig både över nya parkeringsplatser och genom trafik för att nå kullen jämfört med dagens skogsvandring.

Istället borde man försöka skapa en yta där barn har större frihet att springa själva. En stängd eller halvstängd innergård med uppsikt från boende ned till innergården är betydligt säkrare och möjliggör friare lek. Med tanke på lutningen i området är det nog möjligt att anlägga någon form av kälkbacke eller lekplats med höjdskillnader och natur där husen skyddar från lek vid vägarna.

Trafik och husplacering

Växthusvägens förlängning kommer leda till ökad trafik. Trafikbuller är något man måste ta hänsyn till vid byggande men med dagens material går det att få ner bullernivån vid fasaden så att det knappt hörs inomhus. Med energitätande fasadmaterial sänks även bullernivån inom lägenheterna till nivåer där kylskåpen i lägenheterna ger mer ljud ifrån sig än bilarna.

Fristående hus ger dessutom högre bullernivåer och kräver mer planering då ljudvågorna studsar och ekar mellan huskropparna. Använder man sig av kvartersstrukturen i det alternativa exemplet stänger man istället ute bullret vilket ger en tyst sida. Med mer bebyggelse eller ändrad höjdnivå där byggnadens sida förlängs så kan innergårdens ljudnivå sänkas ytterligare.

Istället för att se den ökade trafiken som ett problem som måste planeras bort bakom döda ytor kan man istället se trafiken som något som ger liv till servicen i bottenvåningarna. Detaljhandel och annan service lever mycket på trafik och gångströmmar för att gå bra. Ser man sådan trafik som ett hot mot boende är det omöjligt att leva upp till översiktsplanens mål om levande stadsmiljöer då allting placeras långt ifrån allting annat. Långa avstånd mellan huskroppar och brist på lokal service skapar transportbehov som i sig ger upphov till mer onödig biltrafik.

Vetenskapliga undersökningar i Stockholm visar att områden som planeras med långa avstånd ger upphov till mer bilåkande trots att det är träd och grönytor som separerar huskropparna. Kortare gångavstånd mellan hus och service inbjuder mer till cykel och promenader vilket efterlyses i Promenadstaden Stockholm.

Läs om planen på Stockholms stads hemsida här.
Ladda ner vårt yttrande som PDF.