YIMBY lämnar in yttrande om Solna - Översiktsplan 2030.

Inledning

YIMBY har tagit del av samrådsversionen av Solnas översiktsplan 2030 och stöder de tankar som där förs fram rörande Solnas utveckling till en tätare, funktionsblandad och väl sammanhållen stad där barriärer i form av järnvägar och trafikleder i möjligaste mån byggs bort. Vi upplever dock att staden utifrån sin egen befolkningsprognos skulle behöva planera efter ett ökat byggande på ett helt annat sätt än vad samrådsremissen gör. Därtill anser vi att samrådsremissen fokuserar för mycket på vad som finns snarare än vad som behöver göras.

De 800 lägenheterna per år som det planeras för tror vi är långt under behovet, särskilt med en förväntad befolkningsökning på 20.000 bara de närmaste fem åren. I vårt remissvar har vi därför fokuserat på gatu- och kommunikationsstrukturen för att visa på vad staden kan göra för att knyta ihop stadsdelarna och möjliggöra förtätning och nybyggnation.

Solna består i ganska hög grad av en rad bebyggelseöar, större och mindre, som skiljs åt av järnvägar och trafikleder omgivna av stora parkeringsytor och lokalgator, som t.ex i avsnittet Storgatan mellan Huvudsta centrum och Frösundaleden. Trafiklederna kan omvandlas till stadsgator genom att parkeringsytor och meningslösa grönyteimpediment bebyggs och ersätts av bostäder och arbetsplatser med parkeringsgarage i källarplan. Eftersom järnvägsytorna till stor del består av bangårdar som används för uppställning och i ordningställande av tåg snarare än för trafik med farligt gods bör det vara möjligt att åtminstone delvis bygga över dessa och därigenom åstadkomma mer byggbar och sammanbindande markyta. Kopplingarna till Stockholms innerstad bör bli fler och bangårdsområdet i Tomteboda har en nyckelfunktion här. 

Vi delar uppfattningen att bebyggelsen bör vara tät så att den tillgängliga marken utnyttjas väl och förutsättningarna för en levande stadsmiljö blir goda. Den allmänna strävan som uttrycks i samrådsversionen av Översiktsplan 2030 stämmer rätt väl med UN-Habitats fem principer för en hållbar stadsplanering. En av dessa principer säger att tätheten i ett bebyggt område bör vara åtminstone 15000 invånare per kvadratkilometer. Eftersom Solna upptar en yta av ca 20 kvkm, varav ca hälften utgör park och naturområde, så borde Solna för att leva upp till denna princip ha åtminstone 150 000 invånare. Om nuvarande takt i kommunens befolkningsökning skulle bestå kommer Solna att uppnå detta invånarantal före 2050. Blir befolkningsökningen lika snabb hela planperioden som den prognostiseras 2015-2020 kommer Solna att ha 150.000 invånare redan 2030. Denna snabba befolkningsökning måste planen bättre ta hänsyn till.

Stockholms innerstads vidare tillväxt in i Hagastaden bör fortsätta in i Solna och då först på gamla KS och angränsande områden, men även vidare i delar av framför allt södra Solna där det är möjligt att bygga. En viktig pusselbit är Solnavägen som har möjlighet att utvecklas till en stadsgata med tät bebyggelse hela vägen från NKS/KI till Stråket. Därigenom binds Stockholms innerstad samman med området runt Solna centrum och med Råsunda, Hagalund och Arenastaden. 

Synpunkter

Norra Solna 

Bergshamra kan förtätas ytterligare. Framför allt på den planerade överdäckningen av Bergshamraleden, som samtidigt skulle bidra till att bättre binda samman norra och södra Bergshamra. Förbindelserna med Solna centrum bör förbättras genom att antingen tvärbanan förlängs från Solna station eller genom att tunnelbanan till Arenastaden dras vidare till Bergshamra. 

Enköpingsvägens omvandling till något som mer liknar en stadsgata lämnar utrymme för mer bebyggelse i form av både bostäder och arbetsplatser. Ett lokalt centrum för Ulriksdalsfältet och Bagartorpsringen kan ev utvecklas i anslutning till Ulriksdals station. Gatan bör återfå sina kopplingar till det omgivande gatunätet, främst i Ritorp och Råstahem.

Arenastaden bör få ytterligare bostäder enligt liggande kompromissförslag. Vidare bör stadsdelen knytas ihop bättre med Råsunda och med Solna centrum genom ytterligare bebyggelse runt Solna station och längs Dalvägen, Vintervägen och Östervägen. Det är viktigt att den planerade tunnelbanestationen vid Arenastaden/Solna station får uppgångar på båda sidor om järnvägen, så att både Arenastaden och Frösunda betjänas. 

Planerad ytterligare bebyggelse i Frösunda längs Kolonnvägen bör fullföljas snarast, inkluderande förlängning av Målbron över Kolonnvägen för att skapa en god förbindelse mellan för gående och cyklister mellan Frösunda och Arenastaden. 

Centrala Solna 

Ytterligare bebyggelse bör tillkomma vid korsningen Solnavägen/Frösundaleden. I samband med detta bör framkomligheten för främst cyklister förbättras. Det senare gäller generellt för Solna och även för gående och kollektivtrafik, om nödvändigt på bekostnad av privatbilism. Eftersom Solna är och kommer att bli ännu bättre försörjt med kollektiva samfärdsmedel, så kan parkeringsnormen sänkas drastiskt i centrala lägen. 

Solna Business Park och Solna strand är två välbelägna arbetsplatsområden där tillkommande ny- och ersättningsbebyggelse bör avse bostäder. 

Hagalund skulle bli en angenämare plats och få ett bättre underlag för service om en betydande förtätning kommer till stånd. Här ingår också Hagalunds arbetsområde, där bostäder bör tillkomma inte minst med tanke på den där planerade tunnelbanestationen. 

Existerande planer för utveckling av Biliaområdet vid Haga Norra bör fullföljas. Härigenom kan ett sammanhängande stadslandskap Frösunda-Haga Norra-Hagalund skapas, framför allt om Kolonnvägen förlängs genom Hagalund och Hagalunds arbetsområde fram till Solnavägen. 

Råsunda beskrivs i planremissen som i princip färdigbyggt och ett område som inte avses förändras. Vi har förståelse för förtjusningen i och stoltheten över Råsunda, men vill ändå lyfta fram hur mycket tätare östra Råsunda är bebyggt än västra, och hur det avspeglar sig i form av service och gatuliv. Som beskrivits ovan förordar vi också att området byggs ihop med Arenastaden på ett bättre och mer stadsmässigt sätt.

Södra Solna 

Södra Huvudsta är ett område som gränsar till centrala Stockholm och som väl lämpar sig för ytterligare bebyggelse framför allt om Huvudstaleden i tunnel kommer till stånd och dess anslutning till Essingeleden löses på ett bra sätt. Frösundaledens koppling till Huvudstaleden och dess bro över Bällstaviken bör lösas på ett sådant sätt att mark frigöres för bostads- och kontorsbebyggelse, t.ex vid Tritonvägen. 

Nedan har vi också gjort några skisser över hur Huvudsta kan utvidgas ned mot Karlberg och knytas ihop med såväl nordvästra Kungsholmen som Vasastan.

Övriga Huvudsta kan förtätas genom kompletterande bebyggelse, på många ställen punktvis, men också mer sammanhängande t.ex. längs Storgatan i avsnittet korsningen med Huvudstagatan fram till Frösundaleden.

Kopplingar och stråk

Solna skiljer sig markant från de omgivande städerna Sundbyberg och Stockholm, som karakteriseras av hög integration och rutnätsstruktur. Ett fåtal stråk förbinder Solna med grannkommunerna, och de interna kopplingarna mellan stadsdelarna är koncentrerade till ett fåtal gator med stark trafik och motorleder.



Det har inte alltid varit så. Karlbergs strand hade fram till 90-talet direkt förbindelse med Rörstrandsgatan. Förbindelsen finns fortfarande kvar för gc-trafiken, men nu via en slingrande, brant och smal bro över Klarastrandsleden. Norra Länken-bygget utplånade även Treportsbacken, en förbindelse mellan Tomtebodavägen och Karlberg under stambanespåren. Innan Blåkulla byggdes ledde Industrivägen ända fram till Hagalund och vidare till Råsundavägen, medan Huvudsta allé, som tidigare satt ihop med Huvudstagatan, fick förbindelsen bruten av ett miljonprogramshus. Huvudsta hade ännu på 80-talet tre gator utöver Frösundaleden som förband det med Skytteholm, idag finns bara en. Frösundaleden, E4 och E18 klippte av dussintals lokalgator på mitten. 60-talsplaneringen ledde till att Solna idag har färre stråk och förbindelser mellan stadsdelarna än på 50-talet, och paradoxalt nog är det de många trafiklederna som är den största boven.



Vi ser gärna att ÖP:n ger hög prioritet åt att läka dessa sår och att tillföra helt nya kopplingar och stråk. Området Pampas/Karlberg/Tomteboda är essentiellt för att skapa välbehövliga kopplingar till innerstaden och genom sitt innerstadsnära läge är det även högintressant för exploatering med tät och stadsmässig bebyggelse. Vi har därför fokuserat vår analys här.



Idag är gatunätet (minus motorvägar och ramper) splittrat och osammanhängande. E4 och järnvägen utgör stora barriärer. Att överbrygga dem är en stor utmaning, både topografiskt och mentalt. Gator som korsar E4 kräver att ramper byggs upp på båda sidor, medan gatubroar över stambanan har fördelen av en högre terräng åtminstone på östra sidan. Att ompröva tanken på att "bygga färdigt" Pampaskorset enligt 60-talets plan och istället utnyttja en del av broarna och påfartsramperna som lokalgator kan möta visst kognitivt motstånd.



Vad vi föreslår är ett antal sammanbindande stråk som skulle bryta Pampasområdets isolering och länka samman några av Solnas mest splittrade stadsdelar med Pampas, innerstaden och med varandra. Det viktigaste av dessa stråk - låt oss kalla det "Tomtebodaboulevarden" – dras över den avvecklade bangården och förbinder Solnavägen i norr med Norra stationsgatan och Karlbergsvägen samt med centralgatan i det framtida Västra City:



Två andra viktiga stråk är Ekelundsvägens förlängning och en ny stor gata som förbinder Solnavägen med Kolonnvägen och Frösundaleden via Hagagatan. Båda stråken går till största delen i det gamla vägreservatet för E4an som aldrig utnyttjades. Möjlighet finns att binda samman dem med en tunnel under stambanan. 



Pampas är en enklav idag men skulle tjäna på att knytas ihop med yttervärlden. Ett östvästligt stråk går att dra från Ekelundsvägen (under Essingeleden) och fram till Norra Stationsgatan samt till "Tomtebodaboulevarden".  Ett nordsydligt Pampas-stråk kan dras från Ekelundsbron via en ramp och en bro över E4 och kopplas till bron som ingår i Pampaslänken. På bilden syns även ett diagonalt stråk parallellt med E4. 



Huvudsta skulle kunna få direktkontakt med Solnavägen genom ett stråk från Gunnar Asplunds Allé över järnvägen. Terrängen är hög nog på östra sidan men kopplingen till "Tomtebodaboulevarden" och den förlängda Ekelundsvägen kräver att gatunivån höjs ett antal meter, på samma sätt som man gjort med gatorna vid Norra station.



Essingeledens avfartsbro till Norra stationsgatan, som idag är avkapad från motorvägen och ska bli gc-bro, tänks ansluta till det östvästliga Pampas-stråket. Stråket delar på sig och den södra halvan går ner till "Tomtebodaboulevarden". Boulevarden fortsätter söderut på en ramp upp mot en förlängd Rörstrandsgata och vidare över en signalreglerad trafikplats under överdäckningen där Klarastrandsleden (rött på kartan) får en koppling till boulevarden, som därefter övergår i Västra Citys centralgata.



Ett tänkbart lokalgatunät skulle kunna se ut så här. Stambanan förbi nuvarande Tomteboda bangård tänks överdäckad. 

Trafikleder och gator

Det är slående hur stora markytor som skulle frigöras för bebyggande om det gamla motorvägsreservatet mellan Pampas och Järva krog upphävdes. En motorväg i ytläge är överspelad och kommer rimligen aldrig till stånd, men förbindelsen i sig har klara meriter och skulle avlasta Uppsalavägens södra del samt Norra Länken avsevärt. Möjligheten att bygga en tunnelförlagd trafikled i framtiden bör därför inte uteslutas. Vi förordar därför att den lösningen utreds redan nu och att en lämplig sträckning fastställs så att motorvägsreservatet kan begränsas till de trafikplatser i ytläge som kan bli aktuella.

Huvudstaleden får stor regional betydelse i en framtid när Brommafältet blir en ny viktig stadsdel i Stockholm. Vi ser två möjliga alternativ: Antingen att leden anläggs i sin ursprungliga ytsträckning, men utformad som en större stadsgata av typ Karlavägen, eller att den dras i tunnel enligt planen som diskuteras idag. Så länge gc-trafikens behov av raka förbindelser också tillgodoses ser vi inga större problem med en motorledstunnel i sig, men vi förordar att de föreslagna lösningarna med en stor, ytslösande och barriärskapande trafikplats vid Pampaskorset omarbetas och att tunneln dras fram ytterligare en halvkilometer så att den kopplar direkt till nuvarande E4, med anslutningar till en eventuell framtida E4-tunnel norrut delvis förberedda som försvarsarbete. En sådan lösning ger också en gynnsammare tunnelprofil med mindre branta anslutningar till E4 än de studerade alternativen. Streckat = underjordiskt på kartan nedan.



ÖP-förslaget identifierar Pampaskorset som en plats där mycket mark skulle kunna frigöras om motorvägsramperna placerades om på ett mer ytsnålt sätt, precis som man gjort med E4-avfarten mot Lindhagensgatan. Korset planerades i en tid då marken var billig och bilarnas behov av utrymme sågs som överordnat, och mer än hälften av det planerade motorvägskorset har ändå aldrig utnyttjats. Framför allt är förbindelsen med Huvudsta överdimensionerad. En påfart finns redan från Pampaslänkens bro och den västligaste rampen skulle kunna tas bort helt, men då tar man också bort möjligheten att ansluta till Essingeleden från en framtida E4-länk norrifrån.

Ett sätt att behålla påfarten men ändå frigöra utrymme skulle kunna vara att kompaktera de två ramperna genom att lägga dem i samma tunnelrör, den ena ovanpå den andra. Tunnelröret skulle kunna integreras i ny bebyggelse, antingen genom att överdäckas med hus (som i Hagastaden) eller genom att en lokalgata läggs ovanpå (som vid Hundra knutars backe). Gatunivåhöjningen kommer väl till pass om Pampas ska "befrias" ur sitt instängda läge‚ en huvudgata kan då överbrygga E4 och på sikt bli ett embryo till en fullskalig överdäckning.

Ekelundsvägen är mycket för bred och skulle med fördel kunna smalnas av. Det skulle möjliggöra en länga byggnader mellan gatan och påfartsrampen till E4 söderut. Ev görs påfartsrampen till en vanlig lokalgata (t ex genom den skisserad tunnellösningen ovan). Ju mer bebyggelse på den här platsen desto större underlag för den södra utgången från T-Västra skogen. 

Oskarsrogatan skulle kunna kopplas ihop med Storgatan och skapa en genare gatuförbindelse mellan Sundbyberg och Huvudsta. Förutsättningen är att trafikreservatet för Huvudstaleden i ytläge upphävs (eller att leden byggs enligt alternativet "Huvudstabron" fast med en överdäckad tunnelmynning) och att avfartsrampen från Huvudstabron, som idag täcks av baracker, tas bort. Här finns goda förutsättningar att bygga täta stadskvarter. Utrymme bör reserveras för en framtida avgrening på Mälarbanan (rött) i tunnel mot Brommafältet och ev vidare mot Vällingby och Färingsö, där flygfältet kan byggas ut till en ersättning för Bromma.

Kollektivtrafiken

Arenastadslinjen
Vi hänvisar till vårt yttrande från december 2014, där vi framhåller fördelarna med att dra banan på ett sätt som stärker Solna Centrum som kollektivtrafiknod. Som bonus blir det lätt att anlägga en station i det framtida stadsutvecklingsområdet Tomteboda. I vårt förslag grenas banan av vid Hagastaden och en gren fortsätter söderut mot Fridhemsplan och vidare mot Liljehomen/Älvsjö/Hagsätra.

Cykeltrafik

Cykeltrafiken i Solna är i dagsläget synnerligen lågt prioriterad. Såväl vid nybyggnation som ombyggnation upplever vi att staden gör minsta möjliga (om ens det) för att skapa goda, trafiksäkra lösningar för cyklister. Det välkända problemet för cyklister som skapats vid Solnavägen/Frösundaleden då tvärbanan drogs fram där är talande för cyklisternas plats i Solnas trafikplanering. 

Vi noterar att planen tar upp det låga cyklandet i Solna (s. 51), men istället för att problematisera detta skrivs att det finns undersökningar som talar om ett högre cyklande i Solna än vad den nationella resvaneundersökningen gör. Vi råder Solna att istället för att släta över sitt låga prioriterande cyklister faktiskt ta tag i problemet. Detta kan göras i den framtida cykelplanen som omnämns i översiktsplanen, men om man inte först erkänner att det finns ett problem tror vi tyvärr inte att det nya planarbetet kommer att räcka.

Grönytor och parker

Vi delar analysen (som även kommer till uttryck i Stockholms ÖP) att det är grönytors kvalitet snarare än deras utbredning som är avgörande för hur de upplevs och används. Vi menar därför att man bör vara restriktiv med att slentrianmässigt utnämna ytor som inte nyttjas av människor till naturreservat. Slyskogen norr och nordost om Råstasjöns strandpromenad är ett gott exempel på ett område där mycket litet skulle vara vunnet på att tillmötesgå de aktionsgrupper som propagerar för att ytan ska förbli igenvuxen och otillgänglig. Som jämförelse är strandpromenaden runt sjön mycket populär just för att den är utformad som en park och anpassad för människor, vilket även djurlivet tycks föredra framför snårskogen.



Det som gör Råstasjön unik är dess närhet till tät bebyggelse, vilket håller rovdjur på avstånd och skapar förutsättningar för ett rikt fågelliv. Det uppskattas av människor, som tenderar att uppfatta det defekta ekosystemet som ett naturenligt och ursprungligt tillstånd. Att bebygga de gatunära delarna som planerat och rusta upp resten till samma goda parkstandard som strandpromenaden ser vi därför som den gynnsammaste lösningen för alla parter.

På motsvarande vis skulle Karlbergs Slottspark kunna vara en integrerad del i staden om bebyggelsen kom närmare parken. Istället för att vara omgiven av motorvägar och järnvägsspår skulle en något mindre, kringbyggd park kunna vara en fantastisk central stadspark.