Lindhagenplanen 2.0:s broar

Varför har vi inte redan dessa broar som lindhagenplanen 2.0 ritar ut?

Är det bara NIMBY-inställning som gjort det omöjligt att bygga ut?

Är det krav på öppningsbarhet som gör det för dyrt att ha dem?

Skjuts GC-broar i sank på krav på att de också ska kunna hålla biltrafik, och sedan fallerar på miljökrav som inte uppnås med beräknad ökad biltrafik?

I många städer är broarna över vatten det vackra som finns på vykort, så med mer illustrationer kanske man kan påminna folk om vad som saknas. Tänker man inte så mycket på situationen i Stockholm så lägger man inte märke till hur mycket omvägar man tar bara för att ta sig över de få broarna vi har. Ofta leder det till att man måste ta en buss för omvägen är så lång mot att om man kunde gå över vatten.

Jag ser några solklara GC-broar, tex 1) gröndal-reimersholme, 2) över hammarbykanalen ungefär vid luma. Även några som inte är kritiska men kan bidra till mer liv, t.ex en GC-bro som fortsätter marieviks hamnstråk över till tanto utan att ta sig upp på liljeholmsbron.

Bro över Hammarbykanalen vid Luma var aktuell - kanske t.o.m. beslutad - för en 10-12 år sedan, men ersattes av färjan. Jag minns inte turerna, men det var något om att den tänkta (enda möjliga?) konstruktionen var av en särskilt påseglingskänslig typ.

Den som ids kan gräva i mediearkiven.

Jag misstänker att en bro mellan reimersholme och gröndal inte finns av samma orsak som man inte byggt någon bro i hammarby sjö, liljeholmviken är ju fortsättningen av samma farled.
Tror också att cementa skulle protestera högt om det dök upp en ny bro där med segelhöjd lägre än liljeholmsbron, med tanke på deras anläggning vid lövholmsvägen. Nu finns det ju planer på att göra om lövholmen från industriområde till stadsdel någon gång i framtiden, vår väl se vad som händer då.

Rent generellt tror jag inte nymbyism ligger bakom bristen på broar. Det är snarare att staden de senaste hundra åren byggts som enskilda enklaver utan lokala samband som tvingar oss upp på motorleder. Motorleder kräver infrastruktur i en helt annan skala än gator och man tvingas bygga höga broar som inte går att öppna eller ohyggligt dyra tunnlar istället.
Den stora skalan på motorledsbroarna gör sedan att man inte gärna bygger fler än nödvändigt av dem, utan hellre breddar och expanderar de man redan har tills något drastiskt händer. Någon mer än jag som tänkt på hur mycket snabbare förbifartsbollen rullat efter det?

---

Senast ändrad 11 december 2012 06:59

Jag räknar med att om man bygger GC broar (på de platser jag nämnde) så behöver de vara öppningsbara, då bör den segelfria höjden spela mindre roll (?).

Vad jag är ute efter är att förstå vad som gjort att vi inte byggt dessa broar redan. Det känns som att det är slentriantänkande från tiden då de bara var industriområden på platserna och transportbehovet var annorlunda. Om det är så, hur bryter man det?

När man bygger en bro så är det också lätt att öka kravet på bron så att lokala motståndet slår i taket. Ska det bara vara för gående? Ska man inte ha en separerad cykelbana? Ska man inte kunna låta en buss gena och ha bussfällor? Ska man inte ändå tillåta bilar så ambulanser kan nyttja den? Borde den inte ha två körfält? Borde den inte klara 50km/h trafik?

Några öppningsbara GC-broar för olika stora fartyg:

http://www.youtube.com/watch?v=S7nXXy1NhpM

http://www.unt.se/uppsala/ny-cykelbro-over-fyrisa..

En uppenbar faktor är väl kostnaden för att bygga broar. Det var inte länge sedan Stockholms innerstad började växa igen. Under ett sekel minskade innerstadens befolkning till förmån för förorter och underlaget för satsningar på broar i staden minskade. Om de inte var byggda för motortrafik förstås...

Jag vill också tillägga att jag är skeptisk till allt för många renodlade GC-broar. Av samma anledning som jag ogillar att man trafikseparerar i övrigt. Jag ser hellre att man bygger några fler broar för alla trafikslag.

Vi som framställde Lindhagen 2.0 har tänkt i termer av broar för all slags trafik. Allt från gående över cyklar, bilar och bussar till spårväg.

Sett i efterhand verkar det vara dumsnålhet som hindrade byggandet. Man har sparat miljoner för att sen slänga i miljarder.

Eller också handlar det om trafikingenjörernas allergi mot allbruksgator. Den som en gång gav upphov till fyra olika parallella vägar i en hierarkisk ordning mellan Bredäng och Skärholmen. Alltså SCAFT och dess prioritering av hastighet på bekostnad av korta avstånd.

Omvägar är ju i andra sammanhang inget som har avskräckt planerarna, bara man kan öka på hastigheten med trafikseparering och höga topphastigheter har det gått bra.

---

Senast ändrad 17 december 2012 13:47

Man har ju byggt åtskilliga nya stora broar de sista 20 åren - Årstabron II intill Årstabron I, Tranebergsbron II intill Tranebergsbron I, tvärbanebron intill Essingeledsbron, Johanneshovsbron intill (och delvis t o m överlappande) Skansbron och Skanstullsbron. Alla är rätt stora projekt, men de märks ganska lite i stadsbilden, och det är by design, för det viktigaste när man bygger nytt i Stockholm är att det inte syns. En bro mellan Ålsten och Mälarhöjden skulle synas och därför är själva tanken omöjlig, medan en hypotetisk Västerbron II förmodligen skulle gå igenom utan större problem, åtminstone om den byggs exakt likadan som I:an.

Lågbroar syns mindre, men är inte kompatibla med sjötrafiken. Med lite tur kan vi få ett uppsving för klaffbroar om ett tiotal år när folk har sett att det fungerar och börjat vänja sig vid Nya Slussen.

Visst har det byggts broar. Men återigen - de allra flesta broar är enbart till för en eller två trafikslag. Sällan byggs det broar för "alla" trafikslag.

Man kanske kan se "kompletteringsbroarna" jag räknade upp just som sådana. Numera finns det t ex spårvägsspår längs Essingeleden, GC-bana längs Årstabron och motorvägsliknande trafikled längs Skanstullsbron, och det är väl positivt på alla sätt. Men visst borde det byggas fler funktionsintegrerade broar av Västerbron-typ (med spårvägsspår som den hade från början).

Mycket av negativismen mot nya stora broar kommer sig nog av att man automatiskt tänker sig dem som motorvägsbroar (både Österbron och Lambarfjärdsbron planeras som tunnlar av precis den anledningen) och det är ironiskt att just de som påstår sig värna om kollektivtrafik och cyklism är de som sätter stopp för alla möjligheter att skapa nya nordsydliga förbindelser för de trafikslagen.

Vill inte skapa en ny tråd, men jag ser en möjlig affär mellan dessa två projekt:

http:​/​/​www.​svt.​se/​nyheter/​regionalt/​abc/​ny-​gangbro-​til.​.​

http:​/​/​www.​dn.​se/​ekonomi/​saljes-​170​-​meter-​trabro/​

En tanke, temporära pontonbroar skulle kunna användas vid motionslopp i stan. Något som är på plats en dag eller en helg. Skapa förbindelser där det kan vara lockande och i efterhand få upp folks tanke att "det där var smidigt, varför har vi inte en permanent bro där". Ungefär som diskussionen efter biltrafiken stog stilla efter Obama-besöket.