Äntligen sänks parkeringsnormen!

Inte viktigare än bostäder.

I dagens upplaga av Dagens Industri presenterar Moderaterna ett antal förslag för hur man vill öka byggandet i Sverige. Förslagen är en del av arbetet i en arbetsgrupp som har letts av finansminister Anders Borg. Ett antal av förslagen är sådana som vi sett tidigare men två lite oväntade nyheter dyker upp:
samt


» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Även bilar kräver anpassade byggen. Fotot föreställer ett parkeringshus och är taget av CaribDigita/Wikipedia.

Regeringen vill få fart på byggandet genom att förenkla byggreglerna. Boverket ska därför utreda en uppluckring av reglerna för tillgänglighet och rullstolsanpassning. En annan utredare ska se om man kan minska möjligheterna att överklaga. En utredning som kom i december föreslog att kommuner inte ska få ställa särskilda krav på energieffektivitet vid byggande av hus.

Ett märkligt utelämnande i alla utredningar är de kostnadsdrivande krav på bilparkering som de flesta kommuner har. Intrycket är att "bensinrullstolar" är viktigare än vanliga rullstolar. Kan det hänga ihop med att bostadsministerns statssekreterare Ulf Perbo kommer direkt från bilbranschens BIL Sweden?

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Bild: Nishiki

Missa inte den gemensamma debattartikeln i Dagens Nyheter av Benjamin Juhlin, språkrör GU i Stockholmsregionen, André Nilsson, distriktsordförande LUF Storstockholm samt Simon Palme, distriktsordförande CUF Storstockholm.

Plan Voisin

Hur krymper man de extremt utspridda, trafikdrivande städer vi har idag? Och hur undviker man ens att de blir ännu mer trafikdrivande? Vilka institutioner/regler/lagar behövs för få stopp på utglesningen och vända den till kontraktion?

Vi har ju bl.a. den perversa situationen att många människor vill bo centralt och klimatsmart men får inte. Centralt och tätt byggs nästan inte, trots att det är populärt att bo så. Istället byggs perifert och glest. Och trots att alla talar så väl om den täta blandade promenadstaden har inte mycket ändrats. Det byggs fortfarande mer glest än tätt. Alltså helt i strid mot både efterfrågan och den långsiktiga miljöhänsynens krav. Här finns uppenbart ett systemfel eller kanske flera.

Förslag på vad systemfelet/n består i är:

Det första systemfelet är att det för exploatören är lönsamt att bygga just perifert för då uppnår man maximal markvärdestegring. Det är samhällsekonomiskt vansinne - det är dubbelt så dyrt att bygga glest som att bygga tätt, om man räknar in infrastrukturen (Göteborgs stadsbyggnadskontor: Utbyggnadsekonomisk utredning 1978) - men skattebetalarna betalar mellanskillnaden.

Det andra systemfelet är att kommunerna tar mångdubbelt mer för byggrätter i centrum än för byggrätter i periferin, trots de högre kommunalekonomiska kostnaderna i periferin. Det blir därför olönsamt för byggbolagen att bygga i centrum. Här är det tydligen så att politikerna har lämnat över ansvaret på sektorsblinda tjänstemän som var och en försöker få just sin kassa att gå med vinst.

Det tredje systemfelet är att man undviker att skapa ny central mark. Man duttar lite här och lite där med nya hus, men skapar inte nytt potentiellt centrum genom stora stadsplaner à la Albert Lindhagen på 1860-talet. Det uppfattas nämligen som ett föråldrat sätt att planera, trots att den sortens planer gav mycket mer attraktiv stad än de som 1900-talets enklavplanering har klarat av.



Det fjärde systemfelet är att man inte bygger stad som produktiv gemenskap. Man bygger bostäder som konsumtionsenheter och familistiska idyller, ytterst med engelska herresäten som förebild. Staden som produktionsenhet har behov av närhet för att lösa sina logistiska problem, bostaden som idyll har behov av att stänga ute världen genom att man skapar enklaver.

Det femte systemfelet är förstås det som Anders Hagson på Chalmers talar om. Att man ser det som så viktigt att trafiken går fort. Med påföljd att man bygger stora trafikleder som gör det ännu mer attraktivt att exploatera i periferin - så att slutresultatet blir att alla lägger ner mer tid på transport än de gjorde innan trafikleden fanns där.

Finns något intresse av att reformera dessa systemfel? Hittills har vi inte sett till något. Men man kanske kunde fråga de ansvariga?

Känner du för övrigt till något annat systemfel som jag har glömt? Kommentera gärna.

Att studera andra städer är kanske det bästa sättet att få perspektiv på sin stad. Jag reste till den storstad i västvärlden som kanske skiljer sig mest från Stockholm i fråga om stadsplanering.

Och mycket riktigt, det jag fann när jag anlände till oljans huvudstad var en stad som inte hade många likheter med vår huvudstad. Staden har nästan inga äldre historiska byggnader. Men till skillnad från Stockholm finns i Houston oändligt med modern arkitektur i världsklass. Medan Stockholm är mer byggd för gångtrafikanter och kollektivresenärer så är Houston byggd för bilister. De livligare områdena i Houston finns inte i downtown utan i de så kallade ”Edge Cities” tiotals km från downtown.

Downtown är det största affärsdistriktet i Houston. I distriktet huserar många prominenta företag. Stadsdelen har en av världens mest moderna och högsta ”skylines”.


Nedan syns en serie bilder jag tog från en åktur igenom downtown på en av Houstons huvudgator en lördagskväll klockan sju.





Det var allt! Det tog inte mer än 2 minuter. Och hur många människor såg ni på gatorna? Downtons byggnader innehåller nästan bara kontor så denna del av Houston är bara livfull under rusningstid. Övriga tider på dygnet gapar gatorna tomma trots downtowns höga densitet. Här ser man hur viktigt det är att likt större delen av Manhattan blanda bostad, arbete och service i samma kvarter för att hålla igång livet i staden under hela dagen.

Det enda rälsburna trasportmedlet Houstonborna kan använda sig av för att resa till och från downtown är denna spårväg:


Detta är inte mycket för en metropol på 5 500 000 människor. Då kollektivtrafiken inte försörjer befolkningen tvingas man resa till downtown med bil. Detta har lett till att byggherrarna tvingats bygga enorma parkeringshus för alla arbetande i skyskraporna. Ofta är de första 5-10 våningarna i skyskraporna bilgarage. Detta gör i sin tur stadsdelen ännu mindre attraktivt för gångtrafikanter. Mindre och sämre kollektivtrafik leder till fler bilar vilket leder till fler garage vilket leder till mindre attraktivt centrum.

Till och med Houstons politiker har börjat inse problematiken med stadens stadsplanering och man har enligt Wikipedia investerat mer än 4 miljarder USD det senaste decenniet för att förvandla downtown till ett aktivt centrum med bostäder, nattliv och nya transportmedel. Men man har inte nått hela vägen fram ännu. Det tar tid och är dyrt att reparera flera decenniers misstag i stadsplaneringen. Här ser man hur viktigt det är för oss i Stockholm att tänka rätt från början i utbyggnaden av kollektivtrafiken när man bygger nya stadsdelar.

En annan intressant anledning varför gatorna gapar tomma är att det 6 m under marken finns en 10 km långt tunnelsystem som länkar ihop 95 kvarter. Houston är varmt under somrarna varför Texasborna föredrar att hålla sig inomhus.

En sak talar till Houstons fördel. Den moderna arkitekturen är fantastiskt sevärd. Man blir avundsjuk som Stockholmare. Till skillnad från i Stockholm där vi brytt oss om funktion men inte utseende under mer än ett halvt sekel så har man i Houston en arkitektur som är varierad och väl genomförd. Arkitekturen är stadens väggar. I Houston anstränger man sig därför för att ge arkitekturen ett intressant utseende. Jag såg inga höga extrema funkisbyggnader för bostäder likt de som finns i forna Östtyskland och i Sverige.

I Stockholms moderna bostadsområden kan det vara svårt för framförallt ovana utlänningar att navigera bland alla husen som ter sig se likadana ut. Så är det inte i Houston. Varje byggnad från varje epok är unik och det är lätt att hitta i staden då man kan använda sig av stadens landmärken för att navigera. Stadens visionära arkitektur gav mig intrycket att det här finns möjlighet att förverkliga drömmar och visioner. Houston är en stad som visar att modern arkitektur, höga såväl som låga byggnader kan vara en fröjd för ögat.

Jag träffade inte många Houstonbor. Men de jag fick chansen att prata med var alla stolta över sin stads arkitektur och man hade en stark tro på den moderna arkitekturens användbarhet för att göra staden mer spännande. Mångfalden av modern arkitektur var oändlig. Här kommer ett urval från skyskraporna i downtown.





Runt downtown finns de så kallade “edge cities”. Vissa av dessa stadsdelar som exempelvis Houston uptown är livligare än downtown. Uptown ligger ca 10 km från downtown och är Houstons mest exklusiva och penningstinna stadsdel. Ni kan se Houston uptown i bilden nedan i bakgrunden till höger (i förgrunden ligger en annan edge city som kallas Texas Medical Center).


Dessa stadsdelar är dock tyvärr inte heller byggda för gångtrafikanter. Här finns istället olika köpcentrum och andra affärer väl isolerade från varandra av breda bilgator. Nedan kan ni se några bilder av det dyra området ”Uptown Park Shopping Centre”. Den består av byggnader i neostil i klara färger. Personligen föredrar jag byggnader i modern stil men smaken är som baken. Givetvis omgärdas dessa hus av stora parkeringsplatser.



De enorma områdena mellan centrumstadsdelarna består av bostadshus, industrier eller kommersiella byggnader på en våning liknande dessa:



Enligt min erfarenhet bor den typiske medelklasscowboyen i från Texas i bostadsområden liknande denna.


Dessa bostadsområden har ofta swimmingpool, gym och andra faciliteter inom bostadsområdet som de boende delar på. Det är inte ovanligt att dessa områden är placerade mitt i industriområden.

Mer välbärgade bor typiskt i villor i neostil liknande denna.


Dessa bostadsområden är utspridda i enorma områden vilket gör det i praktiken omöjligt att förse alla boende med väl fungerande kollektivtrafik. Kollektivtrafik kräver en hög densitet kring stationerna för att det ska vara lönsamt. När Houstonbon beger sig ut för att shoppa eller gå på restaurang tar man istället bilen för att leta efter vad man vill ha längs med vägen liknande denna.


Väl på krogen tar man sedan ett par öl och sedan tar man bilen hem igen lätt berusad. Buss eller tåg är inget alternativ. Inte ens taxibilar är vanligt förekommande på vägarna.

Sammanfattningsvis gav Houston mig en insikt i hur viktigt det är att bygga tätt även i stadens förorter för att kunna fylla kollektivtrafiken och göra den lönsam. Houston downtown visar också hur viktigt det är att bland bostäder, kontor och service i samma stadsdelar för att göra staden mer livfull. Även om Houston består av många motorvägar och få livfulla gator så visade staden också vilka oändliga möjligheter den moderna arkitekturen ger för att skapa vackra miljöer.