Söderlund i DN om staden

På Kulturhuset pågår just nu utställningen "Stockholm bygger". Dels finns det videoskärmar där man kan se olika planerade byggnadsprojekt, men det stora dragplåstret är en 44 kvadratmeter stor modell över Stockholm där ett antal av de olika stadsutvecklingsprojekt som nu pågår i Stockholmsregionen kan beskådas.



De idag byggda kvarteren är färglagda och de som planeras vita, tanken är, enligt en artikel i Dagens Nyheter, att modellen skall uppdateras efter hand allteftersom planerade projekt står färdiga.

Dagens Nyheter citerar Finansborgarråd Sten Nordin:

"Stockholm är inne i en fantastisk tillväxt. Det sjuder av optimism. Det fanns en gång i tiden när man sa att Stockholm vuxit färdigt, sa Sten Nordin, men menar att inget kunde vara mer felaktigt. "

Yimby kan naturligtvis bara instämma i att en stad aldrig växer färdigt, en felaktig inställning som länge närts av både politiker, allmänhet, institutioner och remissinstanser. Den bilden verkar dock, glädjande nog, alltmer vara på väg att ändras, i alla fall hos våra politiker. Huruvida Stockholm befinner sig i en fantastisk tillväxt och sjuder av optimism kan väl däremot diskuteras. Det mesta som planeras är fortfarande väldigt småskaligt och lider fortfarande av många av modernismens sviter där saker som hög exploateringsnivå, tydlig skillnad på privata och offentliga rum och stadsstruktur istället för utkastade punkthus på gräsmattor alltför ofta lyser med sin frånvaro. De arkitektoniska utsvävningarna hålls också tydligt på mattan med olika variationer av det välkända nyfinkistemat. Här finns mycket att göra både vad gäller idéer och inställning hos politiker, arkitekter, byggbolag och planerare, men också i lagstiftning, bland annat behöver plan och bygglagen reformeras så att den premierar stad, istället för dagens situation då det knappat går att bygga stad om PBL skall följas.

Den 15 september tar Kristinia Alvendal över som stadsbyggnads- och fastighetsborgarråd efter Mikael Söderlund. I en annan artikel i Dagens Nyheter berättar hon lite om sina tankar och idéer för Stockholm:

"- Min vision är att vi inte pratar så mycket om innerstad, ytterstad och förort, utan om staden som helhet. Stockholm är en storstad tack vare att vi har ytterstad och förorter."

Det kan ses som både positivt och negativt. Positivt framförallt då det kan ge nytt fokus på det stora arbete som finns med att utveckla våra förorter i den flerkärnighet som finns med i planeringen för framtidens Stockholm. Negativt om det tappar fokus på staden som idé och att man då riskerar att fortsätta bygga på ett bevisligen problematiskt vis. Men till saken hör att det inte finns så mycket platser kvar att förtäta på i den befintliga innerstaden, därför blir det ofrånkomligt att flytta blicken lite längre ut och jobba vidare där. Den stora utmaningen är nu att läka ihop staden till en fungerande helhet med levande stadsstråk och en expanderad innerstad som får växa samman med förorterna.


Dagens Nyheter skriver:

"- Det var länge sedan vi fick en märkesbyggnad, och det är lite tråkigt. Vi har ju Globen, men det var ju länge sedan, sa Kristina Alvendal.
På höjden kan hon också tänka sig att bygga, men vill inte närmre gå in på några av planerna förrän hon tagit över rollen på riktigt."

Här kan Yimby inte annat än ge en rungande applåd. Bravo! Låt oss bara hoppas att visionen också realiseras i riktiga projekt. Det är hög tid att Stockholm får nya byggnader som vågar stå för sig själva. Framförallt så måste den typen av byggnader avproblematiseras. Spännande arkitektur och byggnader som vågar synas är en tillgång, inte ett problem. Den stora tillväxten kommer att ske i nya stadsutvecklingsområden, så klassiska argument som "innerstadens siluett" bör här inte heller kunna användas.

I artikeln kommer också Mikael Söderlund till tals:

"- Vi måste sluta att problematisera att folk vill flytta till Stockholm. Det är någonting positivt."

Återigen kan Yimby bara instämma. Att Stockholm växer och utvecklas är inte bara positivt. Det är nödvändigt för att Stockholm skall kunna konkurrera med andra storstadsregioner som t.ex. Öresund och Berlin.

Söderlund säger också:

"- Vi har lämnat modernismen bakom oss och det där med att man ska ha ett bostadskvarter här och ett köpcentrum där, separerat från varandra. Nu bygger vi en klassisk integrerad stad."

Att få det så tydligt formulerat direkt från stadsbyggnadsborgarrådet är naturligtvis mycket positivt och glädjande, och vi hoppas att Krisina Alvendal följer vidare i detta spår. Att Stockholm under Mikael Söderlunds ledning ändrat riktning i en del frågor är helt klart. Förslag på byggnationer har blivit stadsmässigare, flera högre hus har föreslagits och stadshuset har vågat sätta ner foten på ett helt nytt sätt. Allt detta är en mycket glädjande utveckling. Tyvärr lever och frodas dock modernismen fortfarande på sina håll. Framförallt i den av samma politiska majoritet höjda parkeringsnormen och det tidigare hårdnackade motståndet mot spårvägar, vilket går stick i stäv med de visioner som man från stadshuset säger sig vilja uppnå. I spårvagnsfrågan har man ju nu glädjande nog helvänt.  Frågan är om vi kan hoppas på en mer verklighetsanknuten parkeringsnorm i nybyggda stadsmiljöer framöver också?

Det projekt på Kungsholmen som Yimby tidigare har uppmärksammat för sin goda stadsmässighet har som vi tidigare skrivit om här fått utstå viss kritik. Det är barnens miljöer som har kritiserats när man nu uppför nya kvarter enligt innerstadens norm. Kvartersmiljöer vilka som bekant är oerhört populära, även hos just barnfamiljer.

Av erfarenhet utifrån Stockholms situation och stadens ovilja att uppföra nya stadsmiljöer finns det fog för att känna oro om dessa felaktiga idéer och övertron på att allt kan planeras för allas önskemål (vilket i realiteten brukar innebära att de som önskar stadsmiljöer glöms bort) återigen får gehör. Därför är det oerhört glädjande att läsa stadshusets svar på kritiken:

"När vi nu efter 125 år bygger klart Kungsholmen, är det ingen slump att vi gör det i den form som efterfrågas mest. [...] Det är til syvende og sist upp till den enskilda familjen att besluta om hur man vill låta sina barn växa upp. Vissa människor älskar sjumilaskogen, andra villaområdet eller sin förort. [...] Vår stad lider inte brist på förort, tvärtom. Den täta staden är barnvänlig och miljövänlig."

Yimby kan bara instämma med en rungande applåd för ett så tydligt svar som man någonsin kan önska.

Det är beklagligt att Cecilia Obermüller i egenskap av miljöpartist inte förmår att se det vidare resultatet av sitt resonemang, nämligen en fortsatt utspridning av den miljöovänliga och glesa stadsutspridning/sprawl som expanderat miltals runt Stockholm. Stockholm behöver mer stad, inte längre pendlingstider och fler långväga bilpendlare.

Däremot ger vi fullt stöd till Cecilias kritik angående bristen på spårburen kollektivtrafik i den nya stadsdelen.

Dagens nyheter skriver idag om spårbråket mellan SL och Stockholms stad. Vi har tidigare bemött stadens (och Stockholms handelskammares) märkliga argumentation här.

Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm talar i artikeln om spårvägens förlängning till centralen och en fortsatt utbyggnad till värtan och där en hopkoppling med Lidingöbanan. Att få till stånd dessa utbyggnader är vitalt för Stockholms stads fortsatta utveckling och exploatering i Värtanområdet, och skapar också möjligheter för Lidingö att bli en mycket mer naturlig del av Stockholm än idag: Lidingö saknar idag bra spårburna kommunikationer med innerstaden då man måste byta färdsätt vid Ropsten. Det skulle också vara önskvärt att se en vidare expansion från centralen upp till de nya stadsutvecklingsområdena på Kungsholmen.

Det skulle dock ha varit bra att få veta var Wennerholm och landstinget står i frågan om linje fyras ombyggnad till spårväg, något som egentligen borde ha påbörjats för flera år sedan då kapaciteten inte längre räcker till.

I artikeln tas Stockholms handelskammares ytterst märkliga ställningstagande mot utbyggnaden upp. Ett ställningstagande som är fullt av felaktigheter och fördomar. Inte helt olik den argumentation som samma handelskammare uttalade mot tvärbanan, som sedan visade sig vara allt annat än riktig. Till saken kan nämnas att handelskammare utomlands, i t.ex. Edinburgh (Länk 2) och Nice, har varit mycket positiva till spårvägsutbyggnader.

Björn Sylvén på Djurgårdslinjen säger:
"- Det är som om Handelskammaren tror att alla andra fordon utvecklats sedan 50-talet, men inte spårvagnarna. Det enda land i världen som lägger ned spårvägar i stället för att bygga ut är Ryssland, säger Björn Sylvén."



Visst hopp finns dock, Wennerholm säger:
"- Jag är säker på att det här löser sig. Det finns ett gammalt avtal mellan staden och landstinget om denna spårvägslinje och det vore ju dumt om Mikael Söderlund och jag skulle gå till historien som två moderater som inte kunde komma överens, säger trafiklandstingsrådet Wennerholm."

Wennerholm tror dock inte att spårvägen kan stå klar till valet 2010. Vi får i alla fall hoppas att utbyggnaden är påbörjad då. Risken är annars stor att utredningarna vid ett eventuellt maktskifte som vanligt kastas i papperskorgen och allt skall göras om ännu en gång.

I artikeln får vi också veta att socialdemokraterna vill avvakta med bygget, något som vi kunde se i det pressmeddelande som de skickade ut den 21 februari. Tyvärr präglas det pressmeddelandet av politisk pajkastning snarare än konkreta förslag på hur man snabbast möjligt kan få igång projektet.

Stockholm City skriver idag om att moderaterna i stadshuset stretar emot Djurgårdslinjens expansion till Centralen och om Yimbys namninsamling där vi kämpar för att utbyggnaden inte skall förhalas ännu en gång.

Se också detta tidigare inlägg där vi går igenom argumentationen om förhalningen av utbyggnaden, och varför den är felaktig. Dagens nyheter har tidigare skrivit om satsningen på spårvagn i Stockholm här och här.

Här kan du skriva på namnlistan för att visa ditt stöd för återinförandet av modern, energieffektiv och attraktiv spårvagn i Stockholms innerstad. För att skriva under listan måste du ange en giltig epost-adress för att kunna ta emot ett verifierings-mail. Om du inte får något mail, kontrollera så att det inte hamnat i din skräp/spam-katalog.

De övriga borgerliga partierna i stadshuset har tidigare uttalat sitt stöd för utbyggnaden och vi hoppas nu att de sätter press på sina moderata kollegor så att utbyggnaden kan bli av.

Stöd utbyggnaden av djurgårdslinjen genom att skriva på här.

Stockholms handelskammare tar i så de nästan storknar i sina försök att hindra Stockholms innerstad från att göra som många städer i resten av Europa redan gjort (med mycket goda resultat), nämligen att införa spårvagn i innerstaden igen. Många andra länder i Europa har insett vilket misstag det var att riva upp spåren och ersätta med bussar.

I flera remiss-svar propagerar handelskammaren för en utbyggnad av tunnelbanan (vilket är utmärkt) men använder det samtidigt som slagträ mot utbyggnaden av spårvägar. Att man inte insett att de två trafikslagen kompletterar varandra, inte konkurrerar, är märkligt.

I frågan om den planerade utbyggnaden av spårväg från Norrmalmstorg till Centralen har man inte varit remissinstans, men Handelskammaren har ändå lämnat in ett svar.

Tyvärr verkar stadsbyggnadsborgarråd Mikael Söderlund ha tagit intryck av deras felaktiga argumentation då man nu försöker förhala utbyggnaden. I handelskammarens svar tas ett antal gamla uttjänta motargument mot spårvagnen fram, trots att dessa farhagor utifrån erfarenhet i andra städer, och utfrån rena fakta, visat sig felaktiga.

Handelskammaren visar på en stor okunnighet om de frågor som de har valt att kommentera i sitt yttrande.

"Spårvagn i blandtrafik innebär stora trafiksäkerhetsrisker och kraftigt försämrad framkomlighet för övrig trafik. Spårvagnen är lång och kan därmed lätt blockera korsningar. Den kan inte väja för hinder och kan därmed bli stående och stoppa upp även biltrafiken. "

För vem gäller dessa säkerhetsrisker? Djurgårdslinjen har i sin nuvarande form transporterat nära fem miljoner människor under 16 års tid utan ett enda allvarligt tillbud. De allvarligaste tillbuden har skett när bilister, som handelskammaren här ställer mot spårvagn, överskridit heldragen linje för att vinna några meter. När spårvagnen sedan svänger höger in på Norrmalmstorg riskerar bakvagnen att placera den felaktigt framkörda bilen i dörrsidan. Men det kan ju knappast sägas vara spårvagnens fel. Detta problem löses dessutom med den nya dragningen då spåret flyttas till vänster i körfältet.

Argumentet om kraftigt försämrad framkomlighet ter sig ytterst märkligt. I en spårvagn kan runt 180 personer färdas. På den yta som en spårvagn tar upp kan cirka sex bilar få plats. I dessa sitter normalt 1,2 personer. Inte ens om bilarna är fulla (vilket de nästan aldrig är) får mer än 30 personer plats i bilalternativet. Spårvagn förbättrar tvärtom framkomligheten kraftigt.

"Vänstersvängarna mot Regeringsgatan har mycket trafik och behöver långa vänstersvängsfält. Det fungerar inte med ett kort magasin, de behöver vara minst lika långa som idag. "

Trafiksituationen går att lösa utan vänstersvängar från Hamngatan till Regeringsgatan. Istället kan biltrafikanter svänga höger in på Regeringsgatan och därefter vänster/vänster upp på Malmskillnadsgatan där man sedan kommer vidare till Gustav Adolfs torg och så vidare. Trafiken har dragits om många gånger i Stockholms innerstad, varför skulle det plötsligt inte gå den här gången?



"Strandvägen, Nybroplan, Hamngatan och Regeringsgatan utgör dagens Österled. Hela trafiken mellan nordöstra och sydöstra regionen passerar här. Det är också det stora öst-västliga stråket genom innerstaden sedan Kungsgatan fått genomfartsförbud och Odengatans kapacitet begränsats genom busskörfält. Spårvägen skulle mycket stora negativa effekter på framkomligheten i hela innerstaden. "

Sju spårvagnar ersätter 18 bussar, hur kan det få förödande konsekvenser för framkomligheten? Och att det skulle påverka "hela innerstaden" ter sig väldigt överdrivet.

"Hamngatan är Sveriges mest belastade gångtrafikstråk. Mycket stora gångströmmar rör sig på båda sidor om Hamngatan och på övergångställena. På det obevakade övergångsstället utanför NK:s huvudentré tar de gående ”över” och tvingar bilar och bussar att stanna. Med spårvägens hållplatsrefuger i gatumitt bli riskerna för konflikter med gångtrafiken och människor som springer över körbana och spår mycket stor. "

En refug i mitten av gatan agerar säkerhetszon. Det innebär att gångtrafikanter inte behöver korsa gatan i ett steg utan kan dela upp det i två. Risken att hamna i "konflikt" med fordon blir alltså mindre, inte större. Det här är ett normalt förfarande när man bygger spårvagn i andra europeiska städer.

"Förslaget har skickats ut på remiss utan att SL utrett om spårvagnen får plats under Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan. Det är självfallet orimligt att gå vidare med förslaget utan att det är helt klarlagt att det går att genomföra utan kostsamma ombyggnader av bron"

Spårvagnen får plats under Malmskillnadsgatans bro. Vagnens egen höjd är cirka 3,5 meter. Med uppfälld strömavtagare ungefär 5 meter, den höjd som kontaktledningen normalt hänger på. Då strömavtagaren är fjädrande anpassar den sig efter kontaktledningens höjdförändring så om bron är säg 4,4 meter, så anpassar sig systemet till det.



"Det finns inga upplysningar i underlaget om det gjorts någon undersökning huruvida konstbyggnaderna vid Sergels Torg och Klarabersviadukten tål belastningen av spårvagnen eller om förstärkningsarbeten måste göras."

Den maximala vikten på en bakaxel på en buss i Stockholm är 10 ton. En lastad spårvagn väger ungefär 6.75 ton på varje axel.

"Spårväg till Centralen skapar betydligt fler problem än det löser. Viktigaste frågan ställs inte i underlaget: Varför ska den överhuvudtaget byggas? Tidsvinsten för kollektivresenärerna blir i bästa fall 3 min på hela sträckan från Klarabergsgatan till Djurgården, tidsförlusterna för biltrafiken troligen mycket större. "

En spårväg till centralen visar på samhällsekonomisk lönsamhet. En ombyggnad av busslinje fyra till spårvagn visar på ännu större lönsamhet. Att fastna på tidsvinst känns också märkligt. Tre minuter är onekligen en tidsvinst och en ganska stor sådan på en så pass kort sträcka, men du får också en avsevärt högre kapacitet och ett attraktivare och bekvämare trafikslag. Antalet resande ökar dessutom så gott som alltid när bussar byts mot spårväg. Bygget av tvärbanan kantades av liknande farhågor som handelskammaren uttrycker här. Tvärbanan blev dock en succé och dess slutprognos för antalet resande har redan passerats, butiksägare och handlare nära banan har idag större omsättning och lägenheter där den dragits är attraktivare. En sådan positiv utveckling leder till nyinvesteringar i fastigheter och butiker och områdets attraktivitet fortsätter att öka. Exakt vad är handelskammaren så rädd för? Handelskammaren missar också helt den större bilden där man i framtiden, via den planerade spårdragningen upp till värtan, kommer att kunna återknyta Lidingöbanan med spårvagnen vid Ropsten.



Att handelskammaren ställer tunnelbanan mot spårvägen är fel, dels eftersom båda trafiktyperna behöver byggas ut och för att de kompletterar istället för konkurrerar, men också för att spårvägsprojektet är planerat som ett så kallat OPS-projekt (offentlig-privat samverkan). Det handlar alltså inte om att Stockholms stad skall lägga ut pengar, istället låter men en privat aktör betala investeringen mot att de under en period får ensamrätt på sträckan. Yimby tar inte ställning i frågan om OPS eller inte, men det påvisar ännu en felaktighet i handelskammarens argumentation.

Djurgården är Stockholms största turistattraktion, idag tvingas turister färdas på överfulla bussar eller skraltiga muséespårvagnar, det vill handelskammaren att de skall fortsätta med, tills en ny tunnelbanelinje till Nacka är utbyggd (vilket kommer ta mycket lång tid) som skall tvinga ner dem i underjorden istället för att enkelt åka från centralen via spårvagn.

Den nuvarande majoriteten som genom SL startat förlängningsarbetet har vågat vara visionära och tänka utanför den stockholmska kollektivtrafikens begränsade treenighet: tunnelbana, pendeltåg och buss. Yimby anser detta vara ett utmärkt initiativ, som om det genomförs kan ge spårvägen som trafikform en plats utöver Tvärbanans roll som en "hästskoformad linje" kring det som idag definieras som innerstad.

Som SL har tänkt sig så ska det finnas två linjer: Djurgårdslinjen, som ersätter buss 47 på sträckan Centralen - Waldemarsudde samt Värtalinjen, som ersätter buss 76 på sträckan Centralen (Norrmalmstorg) - Frihamnen/Tegeluddsvägen. Den sistnämnda linjen utgör grogrunden till en högklassig kollektivtrafikform som kan bli en viktig beståndsdel i det exploaterade Hjorthagen-Värtan området som Yimby vill se en kraftig exploatering av.

Vi tycker det är beklagligt att Mikael Söderlund inte förmår att se den planerade Djurgårdslinjen som den första delen i ett större sammanhang - kollektivtrafikförsörjning för en helt ny stadsdel som med spårvägen verkligen kopplas samman med den gamla stenstaden.

Läs också detta inlägg.

Och skriv gärna på listan för att stödja utbyggnaden här.

Ett stort tack till Thomas Lange som hjälpt till med detta inlägg.

I slutet av november kunde vi skriva om att stödet för yimby snabbt växt till över 700 medlemmar.

Sedan dess har vi fortsatt växa och dessa 700 är nu med råge passerade.
Under gårdagen passerade medlemsantalet i vår grupp på facebook 1200 personer!

Vi som startade upp gruppen har länge misstänkt att stödet för förnyelse och utveckling av Stockholm är stort, men att förespråkarna sällan gör sig hörda. Vi har märkt av behovet av en grupp som yimby för att nå igenom medias tyvärr ofta kompakta vägg av motstånd när vi har pratat med människor på våra arbetsplatser, i hemmet, på internet, i skolan, på caféer och så vidare.

Yimby är en folkrörelse. Vi består av människor över hela det politiska spektrat från olika delar av Stockholm, från innerstad till ytterförort. Viljan att få låta Stockholm växa går långt utanför politiska barriärer.

De människor och grupper som traditionellt i Stockholm har trätt fram har varit små grupper med starka egenintressen.
Det må vara falska miljöorganisationer som inte tycker att man skall få bygga nära nationalstadsparken, organisationer som samfundet S:t Erik som tycker att staden är färdigbyggd eller skönhetsråd som kapar av och trycker ner alltför många intressanta projekt.

Det är dags att invånarna i Stockholm får säga sitt nu. Och deras budskap är tydligt:









Detta mönster upprepar sig alltid när olika nyhetssiter ställer frågan.
Trots det tydliga resultatet i dessa liksom andra undersökningar så fortsätter tidningar som Dagens nyheter och Svenska Dagbladet med vinklad "journalistik". Att en seriös nyhetstidning som svenska dagblaget publicerar en partsinlaga från en av sina journalister är uppseendeväckande, men knappast förvånande.

Oppositionsborgarråd Carin Jämtin(s) är försiktigt positiv, och är helt klart på väg i rätt riktning i frågan, men undrar samtidigt var pengarna skall tas från. Inte till byggnader, (de finansieras normalt sett av privata aktörer numera) utan till stadsbyggnadskontorets ökade arbetsbörda.
Vad detta har med skyskrapor att göra har vi dock svårt att se, processen fungerar likadant oavsett formen på byggnaden.

Samtidigt får vi inte glömma en annan viktig aspekt i stadsbyggnaden. Återupprättandet av kvarteret och den täta staden som byggnorm. Här är vi också på rätt väg, men mer kan göras. Vi måste alla arbeta för att det är kvartersstaden som nu får sitt återtåg. De sprängda kvarterens tidevarv måste få ett slut.

Mikael Söderlund(m), stadsbyggnadsborgarråd, svarar idag på kritiken från blandat annat samfundet S:t Erik. VI bemötte den själva med dessa två inlägg.

"Vi lämnar den glesa stadens planering där hyreslängor placerats ut på åkrar med motorvägar som barriärer runtomkring."

Inlägget från Söderlund talar för sig själv och vi har egentligen inte så mycket att tillägga. Stockholm behöver expandera kraftigt och vi behöver göra det igår. Att det nu sätts igång med ordentliga byggnationer är utmärkt.

Vanligt i debatten är missuppfattningen att innerstaden är färdigbyggd. Att det är i ytterstaden och förorterna som vi skall förtäta. Ja, vi skall förtäta där, men varför skulle det förhindra en förtätning av innerstaden? Varför skall den gamla gränsen för stenstadens slut inte få växa utåt? Ingen borde på allvar kunna hävda att det inte går att bygga mer i innerstaden.

Att det planeras skyskrapor är också utmärkt. Stockholm har sedan mitten av förra seklet en irrationell och plötslig höjdskräck som tidigare generationer inte haft (tänk kyrkorna, kungstornen m.fl). Skyskrapor är utmärkta motorer för att skapa koncentration av funktioner och människor, och intresse för ett område. Viktigt är dock att de byggs som en del av kvartersstaden och inte som isolerade solitärer, något som vi hoppas att staden lärt sig nu.