Lägesrapport Citybanan september-december 2013

Zaha Hadid Architects har tagit fram ett förslag för Upplands Väsby:s stationsområde.

Ytterligare förslag efterfrågades i en medborgardialog 2011 och detta bidrag är en konstnärlig bearbetning av tidigare idéarbete. Förslaget är ett av flera olika som diskuteras i utvecklingen av stationsområdet.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Idag presenterade alliansen en satsning på 55 miljarder för utbyggnad av järnvägsnätet i Sverige. Bland annat meddelades att man 2017 börjar bygga ostlänken.

Det handlar dock inte om helt nya banor utan en kombination av att uppgradera befintliga spår och att bygga helt nya spår. Enligt Aftonbladet blir den beräknade maxhastigheten på de nybyggda banorna 250 km/h. Det blir alltså inte riktigt "oslänken" utan snarare "ostlänkish" men så länge kapaciteten är tillräcklig för att göra en ordentlig separation av långsamma och snabba tåg bör det innebära markanta förbättringar. Restiden mellan Stockholm och Linköping beräknas minska med 30 minuter.

Halvmesyr. (Bild: Wikipedia/Puggen)

Jan Björklund vill enligt DN bygga ut snabbtåg som kan köra 250 kilometer i timmen. Haken? Jo, att det är på befintlig räls. Det låter enligt min åsikt som ännu en klassisk svensk halvmesyr.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Göteborg C- Stockholm C på en timme. Tåg som har en punktlighet på 99,989%. Lägsta möjliga buller och energiåtgång. Låter det lockande? Då bör du fortsätta läsa.

Hade vi i Sverige haft en höghastighetsbana hade jag aldrig skrivit den här artikeln då ingenting pekar på att Maglev skulle vara så effektivt att det skulle löna sig att byta ut befintlig räls eller bygga en konkurrerande bana. Nu är inte läget så utan istället har Banverket långt gångna planer på att bygga ut konventionell höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg med förlängning till Helsingborg/Malmö från Jönköping, totalt 640km, men inget är byggt eller beslutat än.


Antal stationer är inte klart än men man pratar om Göteborg, Mölndal, Mölnlycke, Landvetter flygplats, Bollebygd, Borås, Ulricehamn, Jönköping, Tranås, Mjölby, Linköping, Norrköping, Vagnshärad, Skavsta/Nyköping, Järna, Södertälje och slutligen Stockholm på sträckan Stockholm-Göteborg. Av dessa kräver de flesta åtminstone nya eller rejält ombyggda stationer. I princip hela vägen pratar vi om helt ny järnväg- När vi står framför en sådan gigantisk investering så menar jag att det är givet att man skall titta på alla möjliga alternativ och ett av dessa är Maglev som jag tänkte presentera utförligare.

Hur fungerar Maglev?

Maglev är en tågtyp som skiljer sig mycket från traditionella tåg. Istället för att drivas fram med motorer och rulla på räls lyfts tåget upp magnetiskt mot banans undersida och drivs framåt eller bromsas med ett alstrat växelströmsfält. Metoden kallas magnetisk leviation, härefter kallad Maglev. 

Ingen fysisk kontakt mellan tåg och räls sker och framdrivningen sker genom att elektromagneter attraherar varandra. Själva motorn som är. Tågen är förarlösa och styrs från en central. För att veta var tågen befinner sig finns två oberoende system som håller koll på tågen med en centimeters noggrannhet.

Det finns idag två välutvecklade lösningar för att få tåget att sväva, en utvecklad i Japan av bland annat Central Japan Railway Company och en teknik utvecklad av Transrapid, ett konsortium bestående av bland annat ThyssenKrupp och Siemens. Jag fokuserar på den senare tekniken då den är de enda som är i kommersiell drift, men därmed inte sagt att den japanska tekniken inte kan vara ett alternativ för Sverige.

Tågen har i princip inga rörliga delar på tågen utan själva motorn, en så kallad linjärmotor, sitter under banan och är därmed skyddad mot snö och is. Om ett strömavbrott inträffar har tåget ett batteri som kan mjuklanda tåget eller köra det fram till nästa station genom att ta över drivningen från rälsen. Som en extra försäkring är tåget konstruerat för att kunna glida fram på rälsen om båda drivsystemen slutar fungera. Då tåget inte har några hjul, bromsar, motorer, växellådor, boggier och dylikt, och inte heller några heta komponenter såsom strömriktare, brytare och transformatorer blir tågen mycket lättare. Dessutom är inte Maglev speciellt väderkänslig. Trots tyfoner går banan i Shanghai.

En TR08 Maglevtåg som används i Shanghai väger 149,5 ton för tre sektioner som ger 310 sittplatser. Enligt Wikipedia väger X2000 med 204-318 sittplatser 269-365 ton. Per sittplats beräknas Maglev väga 550kg och höghastighetståg 930kg. Låg vikt är positivt både för acceleration, inbromsning och energiförbrukning. I Shanghai tar det bara 2:09 min och 5km att accelerera upp till 300km/h medan det för ICE tar hela 28km. Räknar man på det kommer man fram till att Maglev har en acceleration på cirka 0,7m/s^2.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Den 20:e juli publicerade Svenska Dagbladet en bra debattartikel om ett framtida nät av höghastighetståg i Sverige. Debattartikeln är ett upprop undertecknat av flera svenska lokalpolitiker som representerar det borgerliga blocket samt Socialdemokraterna. Att se en blocköverskridande konsensus av det slaget är väldigt ovanligt, och någonting som vi inom YIMBY ser som mycket glädjande. Höghastighetståg i Sverige är nämligen inte en politisk eller ideologisk fråga. Det är en viktig framtidsfråga som kan bli avgörande för Sveriges framtid som industrination.

Tyvärr ser det nu ut som om denna fråga kan komma att skjutas i sank.

Den diskussion som startades med det här uppropet börjar redan färgas av blockpolitik, okunskap och en utbredd oförståelse för Sveriges framtida behov och de förändringar vi måste tackla i framtiden. Därför tycker vi att det nu börjar bli dags att dra i nödbromsen för att se till att diskussionen inte spårar ur.

Uppropet följdes av en replik från Miljöpartiets Karin Svensson-Smith, där hon föreslår att vi istället för att bygga nya höghastighetsbanor ska bygga på delar av de befintliga Europavägarna. Svensson-Smiths resonemang är i sig ganska sunt. Hon vill i grund och botten att vi ska satsa på järnvägar, och det är därför glädjande att se att även hon vill hoppa på tåget. Men hon föreslår någonting som dels inte löser de problem som uppropet tog upp, och som dels skapar nya problem. Grundproblemet är att tågresorna i Sverige tar för lång tid för att bli ett riktigt bra alternativ till flyget. Att bygga spårvägar på de befintliga Europavägarna löser inte det problemet, eftersom de inte skulle klara de högre snittfarter på 300-400 km/h som är nödvändiga för att höghastighetståg ska fungera som det är tänkt. Och det innebär även att de väginvesteringar som redan har gjorts går om intet, och då framställer hon höghastighetståg som en konkurrent till bilen, och inte som ett alternativ. Vi anser att det är fel, eftersom vi inte vet hur framtiden ser ut för bilen som transportmedel – att fordon som drivs med petroleumbaserade bränslen kommer att försvinna på längre sikt är sannolikt, men samtidigt är det troligt att de kommer att ersättas av fordon som drivs med andra energikällor. Och då kommer vägarna att behövas.

Miljöpartiet menar väl i den här frågan, men Svensson-Smiths debattartikel riskerar att göra mer skada än nytta. Höghastighetståg är inte en fråga om att på kort sikt ersätta biltrafiken, utan att på lång sikt skapa ett alternativ till både flyg och bil. Det hoppas vi att man inom Miljöpartiet inser.

Karin Svensson-Smiths inlägg följdes av en replik från de pensionerade s-politikerna Roland Sundgren och Clas Lundberg. Tyvärr verkar deras debattartikel från början vara färgad av partipolitik och ideologier, samt oförståelse för vad frågan egentligen gäller. De gör gällande att vi inte ska satsa på ”svindyr” fransk teknik, utan i första hand satsa på svenska lösningar. Deras argument är att det redan idag är möjligt att köra i 350 km/h på de befintliga svenska banorna. Tyvärr visar deras argument att de inte är insatta i den här frågan. Dels för att det först och främst  bara handlar om ett enstaka rekord som ligger på 303 km/h och inte på 350 km/h, som de gör gällande. Dels för att det sattes av ett specialanpassat Regina-tåg, som dessutom byggs av den kanadensiska tillverkaren Bombardier. Och dels för att rekordet sattes på just en av de få sträckor som redan idag tillåter riktigt höga hastigheter. Det franska rekordet ligger för övrigt på 574,8 km/h, vilket tydligt visar vilken skillnad det är mellan de olika systemen.


2007 slog ett specialbyggt TGV-tåg världesrekordet för tåg på räls genom att köra i 574,8km/h. Hastigheten i reguljär trafik för denna teknik kommer att bli 360km/h.


Det speciallbyggda TGV-tåget passerar under sin världsrekord-körning.


"Gröna tåget" slog hastighetsrekord på svensk räls 2008 genom att köra 303km/h.
Hastigheten i reguljär trafik för den kommersiella versionen av denna teknik är tänkt att bli 250km/h.

Sundgren och Lundbergs debattartikel innehåller en rad tankevurpor och missförstånd, som vid en närmare studie snarare stöder det ursprungliga uppropet. Varför? Främst för att enstaka rekord är ointressanta. Det är marschfarten som är viktig. Och även med riktigt snabba tåg kommer den att bli ganska låg så länge vi måste köra dem på våra krokiga gamla järnvägar som har anor från 1800-talet. Även ett Regina-tåg med en teoretisk toppfart på 350 km/h kommer då att tvingas att hålla 150-200 km/h på större delen av sträckan. Och då har vi fortfarande inte löst grundproblemet, nämligen att tågresor tar så lång tid att många kommer att välja flyget framför tåget. Och det finns som sagt inte heller någon svensk teknik eller kompetens på det här området. Frågan är om Sundgren och Lundberg har följt med i utvecklingen, eftersom de missat att Sverige inte har utvecklat några egna system sedan 1990-talet då X2000 togs i bruk?

Med andra ord är nya höghastighetsbanor en förutsättning för att Sundgren och Lundbergs idéer ska fungera i praktiken. Och vad blir då dyrast? Att utveckla ett eget system som vi kanske inte säljer utanför Sverige, eftersom vi måste konkurrera med fransmännen, tyskarna och japanerna, som ligger 50 år före oss i utvecklingen? Eller att köpa in ett färdigt system från något av de länder som har 50 års erfarenhet av att utveckla sådana lösningar?

Den senaste repliken, skriven av innovationsprofessorn Harry Frank och konsulten Anders Nordqvist innehöll däremot en del intressanta idéer och koncept för att elektrifiera vanliga bilvägar. Frågan är dock om den hör hemma i det här sammanhanget, eftersom inte heller den egentligen berör den grundläggande frågan, nämligen hur vi i Sverige ska ta fram ett riktigt snabbt och miljövänligt fortskaffningsmedel som blir ett fullgott alternativ till flyget.

Frank och Nordqvist föreslår i sin artikel att vi istället för att satsa på höghastighetsbanor borde bygga luftledningar över de större vägarna, och utveckla nya fordon baserade på gammal beprövad trådbussteknik.

Elektrifierade vägar är ett intressant koncept, men inte i den här debatten. Trådbussar som går att köra i 350 km/h och som tar lika många passagerare som ett fullsatt tåg är inte en realistisk tanke. Går sådana fordon att köra säkert på våra befintliga vägar om de måste samsas med långsammare trafik om utrymmet? En lösning vore att vi bygger separata infrastrukturer för sådana fordon. Men då blir frågan varför vi skulle göra det, eftersom det skulle innebära höghastighetsbanor för icke-tåg.

Frank och Nordqvist gör själva gällande att elvägar inte får ses som en konkurrent till järnvägar. Så frågan är egentligen varför deras artikel finns med som replik i den här debatten? Det handlar ju om just järnvägar. Elvägar kan gärna diskuteras vidare i andra sammanhang. Förmodligen kommer vi att få se fler sådana koncept i framtiden när tillgången på olja minskar.

Den här debatten gäller höghastighetståg som ett snabbt och miljövänligt alternativ till flyget. Och som vi inom YIMBY ser det är det bara en artikel som har substans och relevans, och det är det ursprungliga uppropet från våra lokalpolitiker. De övriga artiklarna missar målet eftersom de föreslår lösningar som antingen är föråldrade, impopulära eller ren science fiction. Det får debatten att spåra ur, så därför hoppas inom vi YIMBY att de alternativ som ska lyftas fram i den fortsatta diskussionen är realistiska och beprövade.
 
Också publicerad på Newsmill.

På dagens Brännpunkt i Svenska Dagbladet ställer sig flera politiker, inklusive Sten Nordin(m), finansborgarråd i Stockholm och Ulla Hamilton(m), miljö- och trafikborgarråd i Stockholm, bakom satsningen på höghastighetståg i Sverige.

YIMBY driver aktivt frågan om att Sverige bör satsa på höghastighetståg, inte minst för Stockholms möjligheter att kunna växa och utvecklas. Stockholm ligger långt norrut i Europa och vi ser det som en ödesfråga för Stockholm att regionen kopplas samman med det snabbt framväxande nätet av höghastighetståg i Europa. Trots detta har det varit väldigt tyst från politikerna i Stockholm om vikten av att satsa på nya tågförbindelser. Det är därför glädjande att se två ledande Stockholmspolitiker ställa sig bakom satsningarna. Att ledande moderatpolitiker i Stockholm tar tydlig ställning för satsningarna sätter ytterligare press på partikamraterna Fredrik Reinfeldt och Anders Borg, som hittills har visat sig ganska kallsinniga till planerna.

Skribenterna avslutar debattartikeln med att sätta ord på Sveriges senfärdighet:

"Vi har ingen tid att förlora. Målet måste vara att vi i Sverige ska kunna inviga vår första höghastighetsbana senast år 2025 – det vill säga nästan 45 år efter Europapremiären i Frankrike och lagom till att Japans höghastighetståg hunnit fylla 60. Bättre sent än aldrig."



YIMBY vill också gärna lyfta frågan om teknikval. Det är viktigt att inte bara titta på de lösningar som redan idag finns i skarp drift i vårt närområde utan också se på de tekniker som är på väg. Här finns exempelvis franska Alstoms AGV-teknik som gör hastigheter upp till 360km/h möjliga och tyska Transrapid vars teknik möjliggör hastigheter upp till 500km/h. YIMBY tar inte ställning i frågan om teknikval utan vill bara lyfta vikten av att titta på de tekniker som finns tillgängliga.

Är då inte Sverige för glest för höghastighetståg? Inte alls. Större delen av landets befolkning bor inom 5 kilometer från en järnvägstation.

YIMBY vill också passa på att uppmana alla som har konto på facebook att gå med i gruppen till stöd för bygget av Europabanan.


AGV


AGV


Shanghai Maglev (Transrapid)


Shinkansen
 
Uppdatering: Magnus Orest skriver om den efterföljande debatten på Newsmill.