Utskrift från www2.yimby.se
....

YIMBY lämnar in yttrande om förstudie för Tvärbana Norr - Kistagrenen



SL har gått ut med en remiss av förstudien för Tvärbanans utbyggnad mot Kista till berörda kommuner, myndigheter och organisationer. Syftet med remissen av förstudien är att få in synpunkter om Kistagrenens utformning, sträckning och eventuella etappvisa utbyggnad. Kistagrenen börjar vid förgreningspunkten med Solnagrenen i Ulvsunda. Den sträcker sig sedan till någon av de alternativa bytespunkterna till pendeltåg och eventuellt regionaltåg vid Ostkustbanan: Helenelund, Sollentuna Centrum eller Häggvik.

YIMBY ser mycket positivt på att en förlängning av tvärbanan till Sollentuna via Kista planeras. De busslinjer som idag trafikerar delar av sträckan är ofta överfulla och underlaget ter sig därför som gott redan idag. Med tanke på den attraktionskraft som en spårväg dessutom har jämfört med busstrafik så finns det goda skäl att att anta att sträckan kommer att bli mycket populär.

Vid passagen förbi Stora Ursvik/Rinkeby är det mycket viktigt att det skapas ett sammanhållet tydligt stråk från Tvärbanan till Rinkeby Torg med dess handel, kultur och tunnelbana. Med detta menar vi inte en enstaka bro utan att det måste upplevas som ett sammanhängande stadsrum. Tyvärr ser detta ut att bli en svår uppgift på grund av den motorvägsbarriär som planeras mellan förorterna, vilket kan få som effekt att bussar mellan Kista och Rinkeby måste gå nästan lika ofta som idag och att Tvärbanan inte påverkar resmönstren annat än marginellt över Järvafältet.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Moderaterna: Ingen mer tunnelbana



SVT:s ABC-nyheter har grävt i frågan om framtida tunnelbanelinjer i Stockholm och där vaskat fram nya uppgifter om tunnelbanans framtid i Stockholm.

Både SL:s ordförande Christer G Wennerholm(m) och Finansborgarrådet Sten Nordin(m) menar att Stockholms tunnelbana är färdigbyggd. Enligt de ledande trafikpolitikerna i staden innefattar detta också den planerade utbyggnaden av tunnelbana till Karolinska sjukhuset, samt den blå linjens planerade förlängning till Nacka.

Från YIMBY ställer vi oss frågande till en så slutgiltig och dogmatisk inställning i frågan om utbyggnad av tunnelbanan. Det var inte länge sedan som många ledande politiker ansåg att Stockholm var färdigbyggt. Nu pekar tillväxtprognoserna på att staden kommer att växa med ett helt Göteborg fram till år 2030. För att möta denna tillväxt måste tunnelbanan finnas med.

YIMBY är glada över att spårvägen nu upplever en renässans i Stockholm. Den har sedan nedläggningen av större delen av nätet på 1960-talet fört en tynande tillvaro. Med tvärbanan, framtida utbyggnader av densamma, spårväg city med flera projekt har man nu äntligen börjat att göra upp med spårvägsrädslan.

Men att gå från  att se tunnelbanan som den enda lösningen, till den andra, att se spårvägen som den enda lösningen är på intet sätt en förbättring mot tidigare utgångspunkt. Som YIMBY många gånger har påtalat så behövs både spårvägar och tunnelbana när Stockholm växer, något som också Gustav Svärd från YIMBY påtalar i ABC-nyheternas inslag idag.



YIMBY kommer att fortsätta att kämpa för en utbyggnad av Stockholms tunnelbana och kan också konstatera att en utbyggnad av tunnelbanan finns med i förslagen till regionplan såväl som översiktsplan för Stockholmsområdet.

Idag startar vi en namninsamling för utbyggnad av tunnelbanan som kan hittas här.
 
YIMBY hoppas att moderaterna i stadens ledning vågar tänka om i den här frågan, precis som man tidigare har gjort i frågan om att bygga nya spårvägar i Stockholms innerstad.

Socialdemokraterna och Stockholms handelskammare vill utreda tunnelbanering


Förslaget på ny ringlinje. Grafik från Dagens Nyheter.

Som vi skrev om häromdagen undrar vi inom YIMBY var tunnelbanan tog vägen i stadshusmajoritetens trafikutspel.

Nu vill socialdemokraterna, enligt en artikel i Dagens Nyheter, att Stockholms handelskammares förslag på en tunnelbane-ring ska utredas. Förslaget presenteras i en rapport kallad framtidens kollektivtrafik som Stockholms handelskammare har tagit fram.

Den ring som diskuteras skulle binda samman Ropsten, Solna Centrum, Sundbyberg, Alvik, Kungens kurva, Älvsjö och Gullmarsplan.

Lars Dahlberg, socialdemokratiskt oppositionslandstingsråd, säger till Dagens Nyheter:

"- På riksplanet har man flera decenniers framförhållning i planeringen för höghastighetståg. Vi borde också se så långt framåt att vi till exempel reserverar mark för en tunnelbanering."



Trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm (m) anser dock inte att en tunnelbanering är värd en egen utredning.

"- Tunnelbanor är oerhört dyra att bygga. När de ekonomiska resurserna är begränsade får man mer nytta för pengarna om man bygger spårväg"

Det är lätt att skapa polemik i politiken, men faktum är att både Lars Dahlberg, Christer Wennerholm och handelskammaren har både rätt och fel.

Att Stockholms handelskammare inte tycker om spårvägar är inte någon nyhet. Deras rapport om framtidens kollektivtrafik innehåller många intressanta förslag, och flera goda slutsatser. Tyvärr innehåller den också direkta sakfel, som exempelvis ett påstående om att "Spårvägssystem har ungefär samma kapacitet som bussar men är avsevärt dyrare att anlägga" (Sidan 9).


Samma kapacitet (och attraktivitet) som buss? Nej, knappast.

Naturligtvis har spårvägssystem högre kapacitet än buss (Precis som tunnelbanor har högre kapacitet än spårvägar). En spårvagn tar mindre plats i gaturummet än en buss, och rymmer fler passagerare. De är dessutom attraktivare och bekvämare och lockar således fler passagerare på sina egna meriter, vilket visats gång på gång i både Sverige och i andra länder där man byggt spårvägar. Dessutom har de långt mycket bättre miljöegenskaper. Det är förvisso sant att spårvägar kostar mer att anlägga än buss, men på högtrafikerare sträckor blir kostnaden per passagerare mindre och investeringen därför lönsam.

Handelskammaren konstaterar, helt korrekt, att spårväg kapacitetsmässigt inte kan mäta sig med tunnelbana. Christer Wennerholm konstaterar, också helt korrekt, att spårvägar är billigare än tunnelbana. Det är också, som Lars Dahlberg säger, viktigt att ha en god framförhållning i planeringen.

Det är onekligen så att Stockholms tunnelbana behöver byggas ut. Exakt vilka sträckningar kan naturligtvis diskuteras, men få som är någorlunda insatta i frågan torde tveka om att blå linjens fortsättning till Nacka är en av de absolut viktigaste investeringarna. Det är såldes märkligt att denna linje inte nämns, vare sig i stadshusmajoritetens trafikutspel, eller i oppositionens tunnelbaneutspel. Behovet av tvärförbindelser är också mycket stort, och det är ett glädjande arbete som har påbörjats med de tvärbanor som finns, och planeras.

Kommer spårvägar att räcka för att lösa hela trafikbehovet i ett växande Stockholm? Naturligtvis inte. Kommer det att vara ekonomiskt realistiskt att bygga tunnelbana över alla de tvärstråk som behöver kopplas samman? Nej, det är inte troligt.



Det som handelskammaren och politikerna i båda blocken vill få till en enkel fråga om tunnelbana eller spårvägar är i verkligheten mer komplex. När kollektivtrafiken byggs ut i Stockholm måste varje investering göras utifrån sina egna förutsättningar. Ibland kommer det att räcka med en busslinje. Andra gånger kommer det behövas en stadsspårväg eller en snabbspårväg. Och där det är som mest resande kommer det att behövas ny tunnelbana.

Istället för att diskutera om vi ska bygga tunnelbanor eller spårväg är det dags att börja prata om var vi ska bygga tunnelbanor och var vi ska bygga spårväg. Och sedan faktiskt också bygga dem...

Var är tunnelbanan i den "historiskt stora" trafikutbyggnaden?



Allianspartierna i stadshuset presenterar idag DN Debatt vad de har valt att kalla "en historiskt stor trafikutbyggnad".

100 miljarder ska satsas på vägar och spår under tolv års tid. Hälften finansierat av regionen medan politikerna i stadshuset vill att regeringen ska stå för andra halvan. För att finansiera den regionala delen av investeringarna vill stadshusalliansen höja trängselskatten, och när förbifart Stockholm står klar, även avgiftsbelägga Essingeleden.

De projekt som tas upp är följande:
 

  • Förbifart Stockholm
  • Tvärbanan från Alvik till Solna och Kista
  • Modernisering av Saltsjöbanan till tvärbanestandard med dragning till Slussen och hopkoppling med befintlig tvärbana till Hammarby sjöstad
  • Utökad spårkapacitet mellan Tomteboda och Kalhäll för att få full effekt av citybanan
  • Dubbelspår på roslagsbanan
  • Åtgärder för att få bort flaskhalsar på Nynäsbanan och mellan Södertälje hamn och centrum.
  • E20 Norra länken
  • E18 mellan Hjulsta och Kista
  • Sex körfält på E4 mellan Södertälje och Hallunda
  • Väg 259 (Södertörnsleden)
  • Ytterligare omkring "30 angelägna vägprojekt" som inte vidare specificeras.
     

Stockholmsregionen står inför en stor utmaning med en redan idag högt belastad infrastruktur kombinerat med en stor inflyttning och höga nativitetstal. Regionen står också, om någon tilltro ska sättas till förslagen till Region- och översiktsplan, inför ett tätare byggande i framtiden, vilket går helt i linje med den syn på stadsutveckling som YIMBY har.

Det är därför glädjande att man nu från stadens sida har en målsättning att ta tag i den eftersatta infrastrukturen i Stockholmsregionen.

YIMBY ser med glädje att tvärbanans utbyggnad finns med i de prioriterade satsningarna, liksom att Roslagsbanan får dubbelspår.
Vi gläds också åt den ökade spårkapaciteten mellan Kalhäll och Tomteboda, något som vi efterfrågade i vårt remissvar till RUFS 2010.
Likaså efterfrågade i vårt remissvar dubbelspår på Nynäsbanan, något som iaf delvis finns med i dagens utspel.

Det är dock tråkigt att man i dagens utspel återigen gör misstaget att se spår- och vägtrafik som två från varandra isolerade företéelser. Platsbristen i kollektivtrafiken ska lösas med mer kollektivtrafik, och platsbristen på vägarna ska lösas med mer biltrafik, alltså fler och större vägar.

YIMBY är inte motståndare till byggandet av nya vägar. De är en del av nödvändiga infrastrukturinvesteringar i en växande region. Däremot är det problematiskt att man från stadens sida inte förmår att se de nödvändiga strukturella omställningar i trafikplaneringen som måste ske när en stad blir tätare samtidigt som dess befolkning ökar. Lösningen på överfulla vägar i täta städer är sällan att bygga nya motorvägar. De fylls snabbt på med ny trafik och kan i vissa fall till och med förvärra trafiksituationen. Detta är till exempel fallet med förbifart Stockholm om man ska tro de utredningar som gjorts.

Nya vägar kommer att behövas när regionen växer. Men några trängselproblem löser de inte annat än på kort sikt. Lösningen på trängselproblematiken är istället att lyfta över fler resande  till den effektivare kollektivtrafiken. Då frigörs också plats på våra vägar för den som inte kan använda kollektivtrafiken. Det gäller att kunna se på infrastrukturen i termer av åtkomst snarare än kapacitet för ett visst trafikslag. Det finns inget egenvärde i att få plats med så många bilar som möjligt över ett visst trafiksnitt.

I miljökonsekvensbeskrivningen till Regionplan 2010 visas på en ökad biltrafik, och en minskad kollektivtrafik, per capita i Stockholmsregionen.
Det är en utveckling som behöver pareras. Inte bara av miljöskäl, utan också för att möjliggöra ett tätare och mer urbant boende.

YIMBY anser att dagens mycket störningskänsliga läge för vägtrafiken över Saltsjö-Mälarsnittet är ohållbart och att det inte gynnar en växande storstad. Det är emellertid viktigt att ny vägkapacitet över nämnda snitt inte bidrar till en kontraproduktiv stadsutglesning som på sikt kan öka transportbehovet än mer och därmed ytterligare förvärra trängselproblematiken. De effekter som den föreslagna förbifart Stockholm kan få i fråga om stadsutglesning och förvärrade trängselproblem på sikt måste därför noga utredas så att leden inte visar sig bli kontraproduktiv. De utredningar som idag finns visar tyvärr just på sådana effekter och på allvarliga trängselproblem om förbifarten byggs på det sätt som nu är föreslaget. Detta behöver tas på allvar. Så sker inte idag, och det är anmärkningsvärt att politikerna springer vidare med ursprungsplanerna, till synes utan en tanke på att syna denna problematik. Man kan fråga sig vad utredningar spelar för roll, om de inte tas i beaktande när beslut sedan fattas.

Men det mest anmärkningsvärda i dagens utspel är att ingenting nämns om vare sig Spårväg Syd eller en utbyggnad av Stockholms tunnelbana.
I debattartikeln konstateras:

"De samhällsekonomiska kostnaderna för förseningar på grund av trängseln i Stockholmsområdet har beräknats till 6–7 miljarder kronor per år."

Den som någon gång åkt gröna linjen under rusningstid känner väl till magnituden av problemet. Tågen är fulla och går redan så ofta de kan. SL:s förslag om färre sittplatser i tunnelbanan kan bara ge en kort respit. Behovet av en utbyggnad av Stockholms tunnelbanenät borde vara högprioriterat, men omnämns inte ens.

Vi har svårt att förstå varför.


Tunnelbanan. Populär. Och överfull.

En "rekordsatsning" på infrastruktur i Stockholm, som sträcker sig över 12 år, borde med all logisk slutledning också innebära en satsning på tunnelbanan. Om 12 år kommer det att vara över tre decennier sedan den sista större utbyggnaden av Stockholms tunnelbana gjordes, samtidigt som befolkningen har ökat, och fortsätter att öka snabbt.

Ett illustrativt exempel av de enorma trafikmängder som tunnelbanan sväljer kan läsas i Dagens Nyheter som redovisar att en nedstängning av tunnelbanan mellan Slussen och T-centralen skulle kräva en buss var åttonde sekund i rusningstrafik.

En utbyggnad av tunnelbanan måste prioriteras. Om pengarna inte finns är det dags att våra politiker tar sig en funderare kring var pengarna gör mest nytta.

När staden förtätas behövs spårvägen

Missa inte Marcus Boldemann:s utmärkta krönika i dagens upplaga av Dagens Nyheter:

""Stoppa vansinnet”, skrek Expressens löpsedlar i februari 1997. Vansinnet var Stockholms nya spårvägslinje, den i dag högt älskade Tvärbanan mellan Sickla udde och Alvik.

I dag är Håkan Matsons artiklar en rätt häpnadsväckande läsning. Biljournalistens spårvagnshat lyser. Han skriver att Gröndal kommer att byggas sönder, och förfasas över att spårvagnen ska gå mitt i gatan – bland bilarna! Han spekulerar i att kanske bara 14.000 resenärer per dygn kommer att använda spårvägen. Den verkliga siffran blev omkring 50.000. Det är också just i Gröndal spårvagnen känns som trevligast, där den tyst och avgasfritt slingrar sig genom den åldriga bebyggelsen. Spårvagnen passar helt enkelt bäst för vad arkitekter och politiker just nu sätter högst på agendan: en förtätning av stadsrummet."


Hela krönikan hittar du här.

Bodeman konstaterar också att den spårväg genom city som var tänkt att öppnas nästa år nu har flyttats fram till 2013 istället. Det är naturligtvis djupt olyckligt och det är inte utan att man frågar sig om det blir ännu fler förseningar. Och hur det ska gå med en konvertering av blåbusslinje 4 till spårväg (och inte att förglömma, tunnelbana till Nacka), vilket behövs sedan åtskilliga år tillbaka, kan man onekligen undra.

Samtidigt sitter staden på 48 miljarder i kassakistorna, som är öronmärkta för "nya projekt som görs i samarbete med staten, som vägar och järnvägsbanor".
Man undrar onekligen var skon klämmer. Visst är det föreståeligt att man vill använda dessa pengar till löpande utgifter nu när det är sämre tider. Men utan en fungerande infrastruktur blir det ändå svårt att få till en fungerande arbetsmarknad. Den beräknade kostnaden för Spårväg City är 1,5 miljarder. Det är 3% av de 48 miljarderna i kassan...

Andra nyheter är dock positivare. Citybanan har nu fått sina sista tillstånd, och nu kan bygget av alla delar av citybanan sättas i gång. Diskussionerna har varit många och långa, om ytspår, tunnlar och annat. Nu kan slutligen alla delar av bygget av ny kapacitet för järnvägen komma igång, och en del av infrastrukturproblematiken avhjälpas. Det är glädjande!

Positivt besked om Saltsjöbanan till Slussen

Som vi skrev om i augusti förra året har Saltsjöbanans dragning mellan Sickla och Slussen varit hotad i samband med ombyggnaden av saltsjöbanan till tvärbanestandard. Idén var att låta saltsjöbanan vända redan vid Sickla, och därifrån låta passagerare fortsätta till slussen med buss, alternativt ta tvärbanan till Gullmarsplan. Att det skulle slå ganska hårt mot attraktiviteten av att ta Saltsjöbanan var ingen svår gissning.

Nu kommer positiva besked. Politikerna i SL:s styrelse har bestämt att Saltsjöbanan även i framtiden ska gå hela vägen till Slussen. YIMBY applåderar naturligtvis detta kloka beslut.

Hur lösningen kommer att se ut är dock än så länge oklart.

Flera lösningar diskuteras:

* Byggnation av en helt ny tunnel med dubbelspår. Kostnad cirka 5,2 miljarder.

* Ett spår i befintlig enkelspårstunnel och ett spår till på en bro utefter Stadsgårdsberget. Kostnad cirka 4,5 miljarder.

* Saltsjöbanan fortsätter att gå på befintligt, men upprustat, enkelspår in till Slussen. Samtidigt dras Tvärbanan in mot centrala Stockholm via Folkungagatan och Katarinavägen och får där mer karaktären av en stadsspårväg. Kostnad cirka 5,1 miljarder. En sådan lösning är naturligtvis positiv för de boende på den Nordöstra delen Södermalm.


Grafik: Dagens Nyheter (klicka på grafiken för större version).

Även en lösning som inbegriper dubbelspår längsmed kajen har diskuterats, men har, enligt Dagens Nyheter, av någon anledning setts som omöjligt om båttrafiken ska kunna finnas kvar. YIMBY har här svårt att dela SL:s skepsis.

Det har också diskuterats att bygga spår på pelare mitt på Stadsgårdsleden. Detta alternativt har dock, enligt Dagens Nyheter, visat sig "svårsmält" för Stockholms stad och Skönhetsrådet. YIMBY ställer sig något frågande till detta. Redan idag går en motortrafikled på platsen. Att dra en spårväg ovanpå leden, i en nivå som är lämplig för en eventuell framtida överdäckning, torde inte vara orimligt.

YIMBY lämnar in yttrande om Tvärbana norr - Kistagrenen

SL har haft samråd om Kistagrenen av Tvärbana norr. YIMBY har lämnat in ett yttrande.

Nätverket YIMBY ställer sig mycket positiva till en ytterligare gren av Tvärbanan/Snabbspårvägen, i tillägg till den sedan lång tid planerade Solnagrenen som är en del av hästskon i det halvcentrala bandet, för att det dels ger en mer rationell drift i den aktuella korridoren men också för den positivt strukturerande effekt som den ger på bebyggelsen i banans närområde.

Valet av spårväg som trafikslag i den aktuella korridoren synes väl avvägt då det ger stor flexibiltet i valet av spårdragning och en hög tillgänglighet.

Vi ser det som viktigt att det ges en god och bekväm anslutning till Bromma flygplats från hållplatsen "Norra Brommafältet", helst med ett obrutet takskydd fram till flygplatsens terminalbyggnad.

SL bör utreda möjligheten att anlägga en ny spårvagnsdepå i anslutning till, eller ovanpå, den tomt där verkstaden för tunnelbanans ovanjordiska verkstadsbyggnad i Rissne ligger. Då det råder ett stort tryck på bostads- och kontorsbyggande i de än mer centrala delara av länet bör SL utnyttja de tomter som landstinget redan äger/disponerar för trafikverksamhet än mer effektivt. Oavsett behovet av en depå eller ej i Rissne bör en spårförbindelse till tunnelbanan finnas på platsen för övergångstransporter av spårburna underhållsfordon osv.

För den fortsatta sträckningen från Kista centrum förordar vi alternativ 2 till pendeltågsstationen vid Sollentuna centrum. Det ter sig för oss som naturligt att det finns en spårtrafiklinje mellan Sollentunas tätt befolkade kommuncentrum och den de facto regionala kärnan Kista. Möjlighet bör finnas för en framtida förlängning mot Häggvik och i en än mer avlägsen framtid mot t.ex. Roslags Näsby eller Täby.

Vi utgår från att SL och deras konsulter är väl bekanta med andra framstående snabbspårvägar och stadsbanor med en likvärdig teknisk standard som Tvärbanan, t.ex. i Köln, Porto och Stuttgart. Inte minst vad det gäller signalsäkerhetssystem och fordon.

Överlag anser vi att SL i den vidare projekteringen tillsammans med berörda kommuner bör sträva efter att undvika en upprepning av den sterila järnvägsestetik (präglat av tjocka kontaktledningsstoplar, betongslipers och grovkornigt makadam) som är ett dominerande inslag i den nuvarande Tvärbanans första utbyggnadsetapp, utan att tumma på vare sig säkerhetskrav eller driftsfunktionalitet.

SL:s sida för projektet finns här.

YIMBYS yttrande finns här.

Startskott för spårväg Syd

I dag togs ett första steg mot ett förverkligande av den mycket behövda snabbspårvägen i Stockholms södra region, spårväg syd. Spårvägen är planerad att gå mellan Älvsjö och Flemingsberg, via Skärholmen och Kungens kurva. Linjen kommer att knyta samman röda linjens Fruängen- och Norsborgsgrenar, samt med pendeltågen vid Flemmingsbergs- och Älvsjö station.

Trafiklandstringsråd Christer G Wennerholm(m) säger i tidningen City:

"Spårväg Syd är en miljövänlig och modern spårvägslinje som kommer att locka över 30 000 resenärer. Det är ett ytterligare steg att förbättra Stockholms kollektivtrafik som gör det möjligt för ännu fler att resa miljövänligt"

Byggandet av linjen kan påbörjas tidigast 2013.

Byggandet av Spårväg Syd kommer att innebära ett stort lyft för kollektivtrafiken i söderort och kommer att skapa goda förutsättningar för nya pendlingsmöjligheter och sammankopplingar mellan områden som idag upplevs som isolerade från varandra.



Som synes på den föreslagna sträckningen går grenen vid Älvsjö mycket nära Gröna Linjens Hagsätragren, vilket öppnar för vidare sträckningsmöjligheter och ytterligare förbättrade sammankopplingar till en i sammanhanget liten kostnad, något som vi gärna ser att staden tittar vidare på. Det finns sedan tidigare också planer på att dra gröna linjen från Hagsätra vidare till just Älvsjö, en lösning som naturligtvis skulle vara ännu bättre. Att inte alls sammanbinda gröna linjen med tvärbana och pendeltåg vid Älvsjö vore naturligtvis en stor miss.

YIMBY är mycket glada över att se spårväg syd komma ett steg närmare förverkligande och hoppas att projektet prioriteras så att byggstart kan ske så snart som möjligt.
 
(Uppdatering: DN skriver också här)
«
»
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8646 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Nytt hotell på Vasagatan 22
19 Januari 14:08 av Sebastian Dahl
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
31 Oktober 2023 11:28 av Mårten Landström
Tumba Centrum
31 Oktober 2023 11:25 av Mårten Landström
Welthauptstadt Germania vs. Berlin
6 Juli 2023 11:50 av Carl S.
Uthyrningsdel
21 April 2023 15:51 av Gregor Fulemark

@yimbysthlm på Twitter