FLASH: Ostlänken(ish) byggs

Halvmesyr. (Bild: Wikipedia/Puggen)

Jan Björklund vill enligt DN bygga ut snabbtåg som kan köra 250 kilometer i timmen. Haken? Jo, att det är på befintlig räls. Det låter enligt min åsikt som ännu en klassisk svensk halvmesyr.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Göteborg C- Stockholm C på en timme. Tåg som har en punktlighet på 99,989%. Lägsta möjliga buller och energiåtgång. Låter det lockande? Då bör du fortsätta läsa.

Hade vi i Sverige haft en höghastighetsbana hade jag aldrig skrivit den här artikeln då ingenting pekar på att Maglev skulle vara så effektivt att det skulle löna sig att byta ut befintlig räls eller bygga en konkurrerande bana. Nu är inte läget så utan istället har Banverket långt gångna planer på att bygga ut konventionell höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg med förlängning till Helsingborg/Malmö från Jönköping, totalt 640km, men inget är byggt eller beslutat än.


Antal stationer är inte klart än men man pratar om Göteborg, Mölndal, Mölnlycke, Landvetter flygplats, Bollebygd, Borås, Ulricehamn, Jönköping, Tranås, Mjölby, Linköping, Norrköping, Vagnshärad, Skavsta/Nyköping, Järna, Södertälje och slutligen Stockholm på sträckan Stockholm-Göteborg. Av dessa kräver de flesta åtminstone nya eller rejält ombyggda stationer. I princip hela vägen pratar vi om helt ny järnväg- När vi står framför en sådan gigantisk investering så menar jag att det är givet att man skall titta på alla möjliga alternativ och ett av dessa är Maglev som jag tänkte presentera utförligare.

Hur fungerar Maglev?

Maglev är en tågtyp som skiljer sig mycket från traditionella tåg. Istället för att drivas fram med motorer och rulla på räls lyfts tåget upp magnetiskt mot banans undersida och drivs framåt eller bromsas med ett alstrat växelströmsfält. Metoden kallas magnetisk leviation, härefter kallad Maglev. 

Ingen fysisk kontakt mellan tåg och räls sker och framdrivningen sker genom att elektromagneter attraherar varandra. Själva motorn som är. Tågen är förarlösa och styrs från en central. För att veta var tågen befinner sig finns två oberoende system som håller koll på tågen med en centimeters noggrannhet.

Det finns idag två välutvecklade lösningar för att få tåget att sväva, en utvecklad i Japan av bland annat Central Japan Railway Company och en teknik utvecklad av Transrapid, ett konsortium bestående av bland annat ThyssenKrupp och Siemens. Jag fokuserar på den senare tekniken då den är de enda som är i kommersiell drift, men därmed inte sagt att den japanska tekniken inte kan vara ett alternativ för Sverige.

Tågen har i princip inga rörliga delar på tågen utan själva motorn, en så kallad linjärmotor, sitter under banan och är därmed skyddad mot snö och is. Om ett strömavbrott inträffar har tåget ett batteri som kan mjuklanda tåget eller köra det fram till nästa station genom att ta över drivningen från rälsen. Som en extra försäkring är tåget konstruerat för att kunna glida fram på rälsen om båda drivsystemen slutar fungera. Då tåget inte har några hjul, bromsar, motorer, växellådor, boggier och dylikt, och inte heller några heta komponenter såsom strömriktare, brytare och transformatorer blir tågen mycket lättare. Dessutom är inte Maglev speciellt väderkänslig. Trots tyfoner går banan i Shanghai.

En TR08 Maglevtåg som används i Shanghai väger 149,5 ton för tre sektioner som ger 310 sittplatser. Enligt Wikipedia väger X2000 med 204-318 sittplatser 269-365 ton. Per sittplats beräknas Maglev väga 550kg och höghastighetståg 930kg. Låg vikt är positivt både för acceleration, inbromsning och energiförbrukning. I Shanghai tar det bara 2:09 min och 5km att accelerera upp till 300km/h medan det för ICE tar hela 28km. Räknar man på det kommer man fram till att Maglev har en acceleration på cirka 0,7m/s^2.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Urspårat

Missa inte dagens utmärkta ledare i Expressen där Svend Dahl kritiserar Sveriges brist på utveckling inom spårtrafiken, både vad gäller kollektivtrafiken i våra städer och frågan om höghastighetståg.

"Om man menar allvar med sina klimatambitioner kommer man ju förr eller senare till den punkt då man måste diskutera hur vi reser. Och då räcker det inte med att subventionera etanolbilar, som i stor utsträckning ändå körs på bensin. Ett bra exempel på hur Sverige halkat efter är utbyggnaden av höghastighetståg."

Dahl konstaterar också, precis som YIMBY, att vi måste tänka om kring hur vi bygger våra städer:

"Den det handlar också om att Sverige blivit ett land där bilen är en livsnödvändighet.
Ibland hörs argumentet att Sverige är ett land som på grund av sin geografi behöver bilen. Det är förstås sant att bilen är jätteviktig för människor i glesbygden. Men de allra flesta bor inte där.
Och man kan inte ta glesbygdens behov av bilen som intäkt för att uppmuntra en bilberoende livsstil i övriga landet.
Det stora problemet är inte geografin, utan den politik som förts under lång tid. Sedan 1950-talet har Sverige byggts på ett sätt som, enligt transportforskare, gjort oss till ett av världens mest bilberoende länder. [...]
Våra städer måste byggas om så att människor kan klara sin vardag utan bil. Och det måste byggas nytt i form av höghastighetsjärnvägar, tunnelbana och spårvägar."

Hela ledaren kan läsas här.


Sverige får kanske höghastighetståg framåt 2025-2030. Men inget är bestämt. I Japan körde man redan 1964 tåg snabbare än man i Sverige gör år 2009.

I Expressen kan man läsa om att en av landets ledande trafikplanerare, professor Bo-Lennard Nelldahl, anser att tiden nu är mogen för sverige att satsa på riktiga höghastighetståg.

I aftonbladet kan man läsa om Spaniens nya "supertåg", och det är fler länder som bygger och har byggt, ofta med bidrag från EU (vilket är fallet i Spanien).

Folkpartiets partiledare gör ett utspel på DN Debatt och skriver där om att Sverige bör satsa på höghastighetståg.

"Undersök möjligheten att bygga ut höghastighetståg för persontransporter. Vårt behov av att förflytta oss, speciellt mellan Sveriges storstäder, kommer inte att minska. Ur klimatsynpunkt är det viktigt att skapa ett alternativ till stora delar av inrikesflyget. Vi vill satsa på tåg som klarar hastigheter upp till 350 kilometer i timmen. En rimlig målsättning bör till exempel vara att en enkel resa mellan Stockholm och Köpenhamn/Malmö inte ska ta mer än drygt två timmar. [...] Ett planeringsuppdrag till Banverket med denna innebörd skulle kunna ingå i 2008 års riksdagsbeslut om infrastruktur i framtiden."

Yimby ansluter sig till förspråkarna av höghastighetståg. Samhällsekonomiskt pekar kalkylerna på att vi skulle kunna räkna hem investeringen ganska snabbt. De uppenbara miljövinsterna behöver knappast tas upp. Att snabbt kunna ta sig mellan urbana storstadsområden gynnar utvecklingen av stadscentra och motverkar sprawl.

Så vad väntar vi på? Räkna på det i budgeten, uppvakta EU i frågan, undersök om det går att göra som OPS-projekt (men lär av misstagen från Arlandabanan och ge en kortare koncession) och så vidare.

Gör vad som går för att få projekten på banan snarast möjligt!